La crisi del più grande costruttore europeo di automobili ha ora una cifra ufficiale. Con una comunicazione interna diffusa lunedì, l’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blume ha riconosciuto che il gruppo potrebbe dover tagliare fino a 50mila posti di lavoro aggiuntivi a livello globale, che si sommerebbero ai 50mila già concordati in Germania entro il 2030. Per la prima volta, inoltre, Blume ha indicato per nome i quattro stabilimenti tedeschi – Emden, Hannover, Zwickau e Neckarsulm – per i quali «non è possibile confermare un utilizzo competitivo nel corso del prossimo decennio». La dichiarazione arriva dopo che il consiglio di sorveglianza, riunitosi la scorsa settimana, ha respinto il pacchetto di ristrutturazione proposto dal management, bloccando di fatto qualsiasi decisione immediata su chiusure e licenziamenti.

All’origine della stretta vi è un differenziale di costo che Blume stima attorno al 20 per cento rispetto ai concorrenti diretti. Poiché circa la metà delle spese generali è costituita da costi del personale, il calcolo teorico conduce a un esubero di circa 50mila unità, che andrebbe a sommarsi ai tagli già in corso nei marchi Volkswagen, Audi, Porsche e nella divisione software Cariad. A pesare sui conti sono i dazi statunitensi, che secondo la casa costano fino a 5 miliardi di euro l’anno, il crollo dei margini in Cina – dove oltre 150 competitor comprimono i prezzi – e una capacità produttiva europea che eccede la domanda di circa 500mila veicoli. Il piano industriale presentato al consiglio prevede di dimezzare la gamma modelli e di ridurre la capacità produttiva globale da 12 a 9 milioni di unità annue.

La partita si gioca ora sul tavolo della governance. I rappresentanti dei lavoratori e il Land della Bassa Sassonia, che detiene circa il 20 per cento dei diritti di voto, hanno bloccato la proposta, giudicando inaccettabile l’ipotesi di chiusure e licenziamenti di massa senza prima aver esplorato alternative industriali. Il sindacato IG Metall ha già organizzato proteste in diciotto stabilimenti e promette una mobilitazione più ampia nella seconda metà dell’anno. Blume, da parte sua, insiste su «soluzioni intelligenti»: ha evocato la possibilità di riconvertire gli impianti a uso dell’industria della difesa o di produrre in Europa modelli sviluppati in Cina, ma senza offrire garanzie. Per l’Italia, che ospita una fitta rete di subfornitura automotive, una ristrutturazione di queste dimensioni comporterebbe inevitabili ripercussioni sulla filiera, anche se al momento la filiale italiana non prevede esuberi immediati.

Il futuro resta sospeso. Blume ha chiarito che il piano di rilancio «funziona solo come concetto complessivo» e che non c’è tempo da perdere. Le prossime settimane saranno decisive: il management dovrà negoziare con le parti sociali e con l’azionista pubblico una versione riveduta del progetto, mentre prosegue la valutazione, marca per marca e regione per regione, degli aggiustamenti effettivamente necessari. Il prossimo banco di prova saranno le ulteriori riunioni del consiglio di sorveglianza, da cui dipenderà il destino di decine di migliaia di lavoratori e di quattro siti industriali che hanno segnato la storia dell’auto tedesca.