El consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, ha reconocido ante la plantilla que la empresa se enfrenta a la posible supresión de otros 50.000 puestos de trabajo a escala global, una cifra que se sumaría a los 50.000 recortes ya pactados en Alemania hasta 2030. La comunicación interna, difundida tras una tensa reunión del consejo de supervisión, eleva por primera vez de forma oficial el ajuste potencial total a 100.000 empleos, mientras la dirección busca recuperar margen frente a unos costes estructurales que superan en aproximadamente un 20% a los de competidores comparables.

El cálculo parte de un diagnóstico expuesto por el propio Blume: la mitad de los gastos generales del consorcio corresponde a costes de personal, por lo que una equiparación con la media del sector exigiría, en términos teóricos, esa reducción adicional de plantilla. La dirección insiste en que no se trata de una decisión cerrada, sino de una evaluación en curso en todas las marcas —incluidas Audi y Porsche— y regiones. El grupo, que emplea a unas 650.000 personas, ya tiene en marcha un programa de bajas voluntarias en Alemania con más de 37.000 acuerdos firmados y prevé que 27.000 trabajadores hayan abandonado la compañía antes de que finalice este año.

La reestructuración ha chocado con un frente compacto de oposición en el seno del consejo de supervisión. Representantes de los trabajadores y el estado federado de Baja Sajonia —accionista de referencia con cerca del 20% del capital y derecho de veto— bloquearon la semana pasada las propuestas de la dirección, que según filtraciones a medios alemanes incluían el cierre de cuatro plantas: Emden, Hannover, Zwickau y Neckarsulm. El poderoso sindicato IG Metall organizó protestas en 18 centros y exige que se exploren alternativas industriales antes de cualquier recorte de empleo. Desde la óptica de los representantes laborales, la prioridad debe ser buscar nuevos modelos, mercados y producciones, y solo después discutir ajustes de personal.

Blume ha matizado que prefiere “soluciones inteligentes” al cierre de fábricas, como la reconversión hacia la industria de defensa o la fabricación en Europa de modelos desarrollados en China para aprovechar instalaciones infrautilizadas. No obstante, admitió que, a día de hoy, no puede garantizar una ocupación competitiva para esas cuatro plantas en la década de 2030. La presión sobre el mayor fabricante europeo de automóviles se ha intensificado por la combinación de aranceles estadounidenses —que según Blume cuestan hasta 5.000 millones de euros anuales—, la caída de márgenes en el vehículo eléctrico y la feroz competencia de más de 150 rivales en el mercado chino, antaño su principal fuente de beneficios.

El plan estratégico presentado al consejo contempla doce iniciativas, entre ellas reducir a la mitad la gama de modelos y ajustar la capacidad de producción a unos nueve millones de vehículos anuales, frente a los doce millones previstos antes de la pandemia. La dirección defiende que el plan solo funciona como un concepto integral y que no hay margen para desgajar medidas individuales. Las negociaciones continuarán en las próximas semanas, con la mirada puesta en nuevas reuniones del consejo de supervisión donde se espera que la empresa concrete qué ajustes son “realmente necesarios y viables”, sin que por ahora haya un calendario público de decisiones vinculantes.