Il dato che ridisegna gli equilibri arriva dal Messico: a giugno le esportazioni di veicoli leggeri sono precipitate del 9,2% su base annua, la flessione più marcata del 2026, mentre la produzione è scesa dell’1,9%. Non si tratta di un incidente isolato. Secondo i dati diffusi dall’Istituto nazionale di statistica, nel primo semestre le vendite verso gli Stati Uniti, destinazione di tre auto messicane su quattro, hanno perso 45.000 unità. A pesare è un paradosso commerciale: i veicoli prodotti in Messico scontano un dazio effettivo medio di quasi il 19% per entrare negli USA, mentre quelli giapponesi e sudcoreani, grazie ad accordi bilaterali legati a massicci investimenti, si fermano al 15%. Il rappresentante commerciale americano ha riconosciuto la distorsione, ma la correzione è ancora assente.

Su questo crinale si innesta la riorganizzazione produttiva. Toyota ha annunciato il trasferimento graduale di parte della produzione della Tacoma da Tijuana agli Stati Uniti; Nissan ha chiuso lo storico stabilimento di CIVAC in Morelos; Honda sposterà la HR-V da Celaya e Stellantis ha già delocalizzato alcune linee di pick-up. Ogni decisione risponde a logiche aziendali, ma tutte convergono verso la produzione dentro il perimetro daziario americano. Nel frattempo, il mercato interno messicano viene conquistato dalle importazioni asiatiche: nel 2025 il Messico è stato il primo acquirente mondiale di auto cinesi, con quasi 573.000 unità fino a novembre, un flusso che alimenta la crescita delle vendite interne (+5,3% a giugno) ma erode la base industriale locale.

La Cina, dal canto suo, ha esportato 7,06 milioni di veicoli nel 2025, scalzando il Giappone dal primato mondiale. In Europa il riflesso è tangibile. In Italia, a giugno le immatricolazioni sono salite del 10,6%, con il canale privato al 54,3% e un balzo delle elettriche pure oltre il 10% mensile, ma una quota rilevante di queste consegne è ancora trainata dagli incentivi del 2025. BYD ha superato per la prima volta le 6.000 unità mensili, con una crescita del 208,7%, e quattro dei primi cinque modelli plug-in hybrid più venduti appartengono a marchi cinesi. Secondo gli osservatori del settore, la domanda elettrica resta fragile: l’Italia è priva di incentivi diretti all’acquisto per i privati e il noleggio a lungo termine, pur tornato positivo, richiede una consulenza sempre più sofisticata per orientarsi tra autonomia reale, fiscalità e valore residuo.

Lontano dal Nord America, il Brasile mostra un dinamismo opposto. La produzione è cresciuta dell’8,8% nel primo semestre, con 1,37 milioni di unità, il miglior risultato dal 2019. Le immatricolazioni sono balzate del 18,5% e l’associazione dei costruttori ha rivisto al rialzo le stime per l’intero anno, prevedendo di superare i 3 milioni di veicoli, soglia che manca dal 2014. Tuttavia, anche qui le esportazioni arretrano (-21,2%) mentre le importazioni aumentano del 22,8%, segno di un mercato interno che assorbe ma non sempre genera valore aggiunto locale. In Argentina, il mercato dell’usato ha invertito la tendenza a giugno con un +8,6% annuo, ma il primo semestre resta in calo del 2,9%, con gli operatori che legano ogni ripresa alla stabilità del cambio e al costo del credito.

Per l’Italia e l’Europa, la riconfigurazione in corso pone interrogativi di competitività. Mentre Washington ridiscute le regole del T-MEC con il Messico, il continente osserva l’avanzata dei costruttori cinesi in un mercato ancora privo di una strategia comune su dazi e incentivi. Il prossimo banco di prova saranno i mesi autunnali, quando si esaurirà la coda delle consegne incentivate e si misurerà la reale domanda di veicoli elettrici senza sostegni pubblici, proprio mentre le trattative commerciali nordamericane potrebbero ridefinire gli standard di origine e i flussi globali.