La svolta è arrivata in un’intervista domenicale, con una frase che ha immediatamente ridisegnato i contorni della crisi Volkswagen: «Esistono soluzioni più intelligenti della chiusura degli stabilimenti». Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo, ha così preso le distanze dal piano shock che, secondo indiscrezioni circolate nei giorni precedenti, prevedeva la chiusura di quattro fabbriche in Germania e fino a centomila licenziamenti. La retromarcia è figlia di un voto: nel consiglio di sorveglianza, dove i rappresentanti dei lavoratori occupano dieci seggi su diciannove, il pacchetto di risparmi è stato respinto, con il Land della Bassa Sassonia schierato contro la dirigenza. Un’umiliazione per Blume, che non ha poi rispettato l’ultimatum sindacale di illustrare pubblicamente i piani entro il fine settimana.

La posta in gioco è la sopravvivenza del modello industriale tedesco in un mercato automobilistico sconvolto da forze che Wolfsburg non controlla più. Da Pechino, la pressione competitiva si è fatta asfissiante: nello stabilimento BYD di Zhengzhou, grande sette volte l’impianto VW di Wolfsburg, si producono auto a costi che in Germania sono impensabili, con operai pagati seicento euro al mese per turni di dodici ore. Nella stessa città, Foxconn sforna iPhone con un esercito di lavoratori che in alta stagione raggiunge le quattrocentomila unità. È il «capitalismo di Zhengzhou», come lo definiscono gli osservatori tedeschi, che ha eroso quote di mercato e margini del gruppo, già alle prese con una domanda europea stagnante e con i dazi americani che colpiscono i marchi premium Audi e Porsche.

La strategia di Blume, ora, si sposta dal taglio della capacità produttiva alla razionalizzazione dell’offerta: dimezzare la gamma di modelli, concentrando i volumi su pochi prodotti redditizi. Una strada che, secondo fonti sindacali, non basterà a colmare il gap di competitività, ma che ha il pregio politico di non accendere ulteriormente lo scontro con IG Metall e con i governi regionali. Il consiglio di fabbrica parla di «enorme perdita di fiducia» nel management, mentre il ministero dell’Economia tedesco invita a scelte «responsabili» per la tenuta occupazionale. Intanto, i numeri del secondo trimestre mostrano un calo delle vendite globali dell’8,6%, e il gruppo stima di dover risparmiare 6,5 miliardi di euro entro il 2031.

Per l’Italia e per l’Europa, la vicenda Volkswagen è un campanello d’allarme. La crisi del primo costruttore continentale non è solo tedesca: è il sintomo di un’intera filiera che, dalla componentistica alla distribuzione, rischia di essere travolta dalla transizione elettrica gestita a velocità cinese. La decisione finale sul programma di risparmio è attesa per dicembre; in caso di nuovo stallo, la palla passerebbe a un’assemblea straordinaria degli azionisti. Fino ad allora, il gigante di Wolfsburg resterà sospeso tra la necessità di tagliare e l’impossibilità politica di farlo.