Omã apresentou formalmente aos Estados Unidos e a outros aliados ocidentais uma proposta para cobrar taxas de serviço a navios que atravessam o Estreito de Ormuz, segundo o New York Times, que cita um responsável iraniano e quatro diplomatas. A iniciativa, que contraria a oposição explícita de Washington, surge no âmbito do acordo-quadro que suspendeu as hostilidades entre os EUA e o Irão e estabeleceu um período de 60 dias de trânsito livre de portagens. A mesma fonte indica que os negociadores norte-americanos já manifestaram reservas e pretendem discuti-las com as autoridades omanitas.

A proposta de Mascate distingue entre uma taxa de trânsito — que o ministro dos Negócios Estrangeiros omanita, Badr al‑Busaidi, considera contrária ao direito internacional — e o pagamento por serviços concretos prestados pelos Estados ribeirinhos, como segurança da navegação, gestão de rotas e proteção ambiental. O modelo invocado é o do Estreito de Malaca, onde uma fundação privada recebe contribuições voluntárias para apoiar a segurança marítima. Para Teerão, porém, os pagamentos devem ser obrigatórios. O vice‑ministro dos Negócios Estrangeiros iraniano, Kazem Gharibabadi, afirmou que o Irão prefere um mecanismo conjunto com Omã, mas avançará unilateralmente se não houver acordo. Washington mantém‑se irredutível: o Presidente Donald Trump classificou qualquer portagem como “inaceitável” e o Secretário de Estado Marco Rubio reiterou que os EUA se oporão a qualquer tentativa de monetizar o acesso, “quer lhe chamem taxa, portagem ou donativo”.

A disputa reflete visões concorrentes sobre a administração futura da via marítima por onde, antes do conflito, passava um quinto do petróleo mundial. Na perspetiva de Riade, expressa pelo ministro saudita dos Negócios Estrangeiros, a gestão do estreito “funcionava bem antes do conflito” e não há razão para aceitar “um arranjo novo”. Observadores em Washington e capitais europeias notam que o Irão procura converter a geografia numa fonte de receita soberana, num momento em que a arquitetura jurídica da liberdade de navegação — consagrada na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) — é desafiada por múltiplas crises. O Irão não ratificou a UNCLOS, ao contrário de Omã, o que lhe confere margem para argumentar que não está vinculado às disposições que proíbem a cobrança pela simples passagem. Ainda assim, analistas em Lisboa sublinham que um eventual sucesso iraniano poderia redefinir as expectativas noutros pontos de estrangulamento marítimo, do Bósforo ao Estreito de Malaca.

Enquanto decorrem as conversações indiretas em Doha, com a mediação do Catar e a presença dos enviados norte‑americanos Steve Witkoff e Jared Kushner, o tráfego comercial no Estreito de Ormuz regista uma recuperação assinalável. Dados da Lloyd’s List indicam um aumento de 70% nos trânsitos na última semana de junho, impulsionado sobretudo pela rota meridional junto à costa omanita, que já concentra quase metade do tráfego de entrada. O Irão, que minou o canal central durante a guerra, lançou ataques com drones contra navios que utilizavam essa rota alternativa, numa estratégia que, segundo antigos comandantes navais norte‑americanos, visa tornar o seguro comercial proibitivo e preservar a alavancagem de Teerão. O dossiê permanece em aberto: as negociações prosseguem com o objetivo de definir a administração futura do estreito antes do termo do período de trânsito livre, enquanto o Irão deverá receber, ainda esta semana, cerca de três mil milhões de dólares de fundos congelados ao abrigo do memorando de cessar‑fogo.