La più grande casa automobilistica d’Europa ha scelto la via più dolorosa. Durante un’assemblea generale virtuale carica di tensione, il ceo di Volkswagen Oliver Blume ha annunciato che il gruppo taglierà 50.000 posti di lavoro entro il 2030, descrivendo la situazione come «tesa e severa» e ammettendo che il modello di business che ha funzionato per decenni «oggi non regge più». L’obiettivo dichiarato è trasformare VW nel «costruttore più attraente al mondo» entro fine decennio, con un ritorno sulle vendite tra l’8 e il 10 per cento. Ma i piccoli azionisti, collegati in videoconferenza, non hanno nascosto la rabbia: il titolo viaggia su livelli che non si vedevano dai giorni più bui del Dieselgate, e la complessità interna rischia di soffocare il colosso di Wolfsburg. A differenza di BMW, dove la crisi è esplosa all’improvviso con un profit warning, in casa Volkswagen l’emergenza è cronica, e la cura promette di essere radicale.

Non è solo l’auto a soffrire. Il colosso chimico Evonik ha comunicato un piano di esuberi ancora più immediato: 3.200 dipendenti in meno entro il 2029, di cui 2.150 in Germania. L’amministratore delegato Christian Kullmann ha motivato la scelta con la debolezza persistente della crescita globale, l’incertezza geopolitica e una concorrenza internazionale sempre più aggressiva. L’azienda uscirà inoltre da alcune attività in perdita, accelerando un riposizionamento che tocca direttamente il cuore manifatturiero tedesco.

Sullo sfondo, la Baviera prova a mandare segnali opposti. Il presidente del consiglio di amministrazione di BMW, Nicolas Peter, ha dichiarato che il gruppo è «sulla strada giusta» grazie agli ordini robusti per i nuovi modelli della famiglia Neue Klasse, definendoli una buona notizia anche per i fornitori. Eppure le azioni della casa di Monaco hanno toccato i minimi dal novembre 2020 proprio dopo l’inatteso allarme sugli utili, a riprova che la fiducia dei mercati resta fragile.

Un sondaggio condotto a maggio dall’associazione tedesca dell’industria automobilistica (VDA) su 116 aziende fornitrici rivela un clima cupo: un terzo degli intervistati si attende un netto peggioramento della situazione economica entro il 2027, mentre solo un quarto spera in un miglioramento. È un ribaltamento radicale rispetto all’inizio del 2026, quando ottimisti e pessimisti si equivalevano. Per l’Italia, che esporta componentistica per miliardi di euro verso la Germania, il raffreddamento della locomotiva tedesca rischia di tradursi in ordini più magri per aziende come Brembo o i poli meccatronici del Nord.

La svolta imposta da Volkswagen – e i paralleli scossoni nella chimica – raccontano una Germania industriale costretta a ridisegnare il proprio perimetro. La pressione competitiva cinese, la transizione elettrica ancora incompleta e i costi dell’energia spingono verso ristrutturazioni che avranno ripercussioni sociali e politiche in tutta Europa. Se da Wolfsburg si promette di diventare più snelli e attraenti, Bruxelles osserva con preoccupazione: la tenuta del modello industriale tedesco è un pilastro della stabilità economica del continente, e ogni crepa rischia di allargarsi ben oltre i confini della Bassa Sassonia.