Giovedì 9 luglio 2026 è entrato negli annali dell’industria europea come il giorno in cui Volkswagen ha messo sul tavolo la propria rifondazione. Il consiglio di sorveglianza, riunito a Wolfsburg, ha esaminato il «Zielbild 2030» presentato dall’amministratore delegato Oliver Blume: un disegno che prevede la possibile chiusura di quattro stabilimenti tedeschi – Hannover, Emden, Zwickau e lo storico sito Audi di Neckarsulm – e un taglio complessivo fino a centomila posti di lavoro nel mondo, che si sommerebbero ai cinquantamila già in via di riduzione in Germania entro il 2030. La seduta non ha prodotto decisioni definitive sui punti più controversi, ma ha già impresso una svolta: il management ha annunciato il dimezzamento della gamma modelli, con l’eliminazione di circa settantacinque varianti su centocinquanta, e la riduzione della capacità produttiva globale da dodici a nove milioni di veicoli l’anno.

La pressione che ha spinto il gruppo a questo passo è il precipitato di tre crisi simultanee. Sul mercato cinese, per decenni il principale bacino di profitti, le vendite sono scese ai minimi dal 2011, erose dalla concorrenza dei costruttori locali – BYD da sola ha aumentato le immatricolazioni in Europa del 270 per cento nel 2025 – che oggi controllano circa il dieci per cento del mercato continentale. Negli Stati Uniti, i dazi introdotti dall’amministrazione Trump costeranno a Volkswagen circa cinque miliardi di euro l’anno, colpendo in particolare Audi e Porsche, prive di fabbriche americane. In Germania, infine, i costi dell’energia e del lavoro restano i più alti d’Europa, mentre l’economia nazionale arranca con una crescita prossima allo zero.

La reazione sindacale è stata immediata e coordinata. In tutti gli stabilimenti tedeschi, dalla Bassa Sassonia alla Baviera, l’IG Metall e i comitati aziendali hanno organizzato presidi, cortei e «flash mob», sventolando lo slogan «gemeinsam stark» – forti insieme. La presidente del consiglio di fabbrica Daniela Cavallo ha parlato di «paura e profonda incertezza» che attraversano uffici e catene di montaggio, mentre il leader regionale del sindacato Thorsten Gröger ha evocato il rischio di un «conflitto grave». La struttura proprietaria del gruppo rende lo scontro particolarmente aspro: il Land della Bassa Sassonia detiene il venti per cento delle azioni e una golden share che gli consente di bloccare decisioni strategiche; i rappresentanti dei lavoratori occupano dieci dei venti seggi del consiglio di sorveglianza e, a causa di una poltrona vacante tra gli azionisti, godono al momento della maggioranza. La famiglia Porsche-Piëch, che controlla oltre la metà dei diritti di voto, ha visto evaporare decine di miliardi di euro di valore di mercato e spinge per un risanamento drastico.

A Bruxelles la vicenda è seguita con apprensione, perché l’automotive rappresenta il sette per cento del PIL dell’Unione e dà lavoro, direttamente o indirettamente, a quattordici milioni di persone. I negoziati commerciali in corso con Pechino – dove il disavanzo europeo ha raggiunto il miliardo di euro al giorno – si intrecciano con la crisi di Volkswagen, che sta esplorando ipotesi fino a ieri impensabili: dalla riconversione di alcuni impianti alla produzione per il settore della difesa, alla fabbricazione in Europa di modelli progettati per il mercato cinese. Il percorso è appena iniziato: le prossime riunioni del consiglio di sorveglianza dovranno affrontare i nodi rimasti irrisolti, in un negoziato che si annuncia lungo e destinato a tenere l’intera industria continentale con il fiato sospeso.