El director general de Renault, François Provost, afirmó que el nuevo Renault 5 eléctrico —un compacto de corte urbano— genera márgenes superiores a los de modelos térmicos de mayor tamaño como el Mégane o el Scénic. La declaración, recogida por la prensa económica francesa, contradice un principio arraigado en la industria: que solo los vehículos premium y de gran formato pueden sostener la rentabilidad de la movilidad eléctrica. Desde la óptica de París, el dato demuestra que el problema no es la tecnología en sí, sino el retraso europeo en la construcción de escala productiva, cadena de baterías e infraestructura de recarga. La rentabilidad del compacto, basada en una plataforma eficiente y una rigurosa disciplina de costes, abre la puerta a una electrificación accesible sin sacrificar cuentas de resultados.

El contexto de mercado refuerza el giro. En el Reino Unido, los vehículos eléctricos puros alcanzaron en junio una cuota del 30% de las matriculaciones, con los Tesla Model Y y Model 3 como los más vendidos. Sin embargo, el avance es muy desigual dentro de la Unión Europea. Mientras los países nórdicos y Portugal se acercan al objetivo de ventas 100% eléctricas en 2035, proyecciones actualizadas sitúan a España con apenas un 39% para esa fecha y el pleno cumplimiento recién en 2049. Italia y varios mercados del este europeo muestran ritmos igualmente lentos. En ese escenario, Provost rechazó ceder las plantas europeas de Renault a fabricantes chinos y propuso a Bruselas una moratoria de diez años en la normativa de seguridad para urbanos, con el fin de contener los precios.

En paralelo, la presión sobre los costes de las baterías podría aliviarse desde el laboratorio. Un equipo de la Universidad de Cornell, en Estados Unidos, publicó en la revista Energy and Environmental Science un método de regeneración directa de electrodos que recupera hasta el 95% de la capacidad original de baterías de iones de litio degradadas. La técnica, denominada DEER, evita la trituración, reduce un 56% los costes de producción de celdas recicladas y disminuye el consumo de agua y energía. Los ensayos se han realizado a escala de laboratorio sobre baterías con un desgaste típico de entre el 70% y el 80% de su capacidad. El siguiente paso es la validación industrial, que determinará si la regeneración directa puede aliviar la dependencia de materias primas críticas como el níquel y el cobalto.

La combinación de un compacto eléctrico rentable, una demanda que crece a dos velocidades y una posible rebaja en el coste de las baterías perfila un momento de definición para la política industrial europea. La Comisión Europea revisará en 2026 los avances hacia la meta de 2035, un hito que pondrá a prueba la coherencia regulatoria. Mientras, fabricantes como Renault ajustan sus gamas para demostrar que la electrificación puede ser viable en los segmentos populares, el eslabón que falta para que la transición no se quiebre socialmente.