La riunione del consiglio di sorveglianza di Volkswagen, convocata giovedì a Wolfsburg per varare la più drastica ristrutturazione nella storia del gruppo, si è conclusa con un voto che congela la parte più traumatica del piano: i rappresentanti dei lavoratori e il Land della Bassa Sassonia, che insieme detengono la maggioranza nell’organo, hanno respinto con 12 voti contro 7 la proposta dell’amministratore delegato Oliver Blume di eliminare fino a 100mila posti di lavoro e di avviare la chiusura di quattro fabbriche tedesche. La decisione lascia il colosso di Wolfsburg in una situazione di stallo strategico, mentre le pressioni competitive e finanziarie continuano a intensificarsi.

Il piano approvato, presentato come «il riorientamento più ampio della storia del consorzio», contiene comunque misure di forte impatto: la gamma globale dei modelli sarà ridotta fino al 50 per cento, le varianti di allestimento crolleranno del 75 per cento e la capacità produttiva scenderà dagli attuali 10 milioni a circa 9 milioni di veicoli l’anno. Secondo gli analisti finanziari tedeschi, tuttavia, si tratta di interventi che non richiedevano l’approvazione del consiglio e che mancano di concretezza su tempi e stabilimenti coinvolti. La reazione dei mercati è stata fredda, mentre i sindacati hanno organizzato manifestazioni in diciotto sedi tedesche e la presidente del comitato aziendale Daniela Cavallo ha denunciato la mancanza di chiarezza verso i dipendenti.

La crisi di Volkswagen affonda le radici in un combinato disposto di fattori: il crollo delle vendite in Cina, dove nel secondo trimestre le consegne sono precipitate del 36,6 per cento, l’aumento dei costi legato ai dazi statunitensi e la concorrenza sempre più aggressiva dei produttori cinesi, che a giugno hanno esportato per la prima volta oltre un milione di veicoli in un solo mese, con le vetture elettriche ormai a rappresentare più della metà del totale. Per l’industria italiana della componentistica, che ha nella Germania il primo mercato di sbocco con 4,9 miliardi di esportazioni, il riverbero di una ristrutturazione così profonda sarebbe inevitabile, anche se la flessibilità e il controllo familiare delle imprese del settore potrebbero offrire una certa resilienza.

Il prossimo banco di prova sarà la capacità del management di tradurre le linee guida in un piano industriale dettagliato, capace di rassicurare i lavoratori e di convincere i mercati. A Bruxelles, intanto, si guarda con urgenza all’Industrial Accelerator Act, il provvedimento a difesa del Made in Europe che, secondo le imprese, rischia di entrare in vigore troppo tardi, nel 2029, quando i costruttori europei potrebbero aver già perso un ulteriore 15 per cento di quota a vantaggio dei rivali cinesi. La partita per il futuro dell’auto europea si gioca dunque su più tavoli, e il tempo a disposizione si sta restringendo.