Giovedì a Wolfsburg il consiglio di sorveglianza di Volkswagen si riunisce per esaminare un piano di ristrutturazione che, secondo fonti interne, prevede la chiusura di quattro stabilimenti tedeschi – Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm – entro il 2034, il taglio di circa 100.000 posti di lavoro a livello globale e una riduzione degli investimenti di 50 miliardi di euro. Si tratterebbe del ridimensionamento più drastico nella storia quasi novantennale del gruppo. Davanti ai cancelli delle fabbriche, in venti siti tedeschi, i lavoratori hanno risposto all’appello della IG Metall con manifestazioni e cortei, mentre la presidente del comitato aziendale Daniela Cavallo ha definito le ipotesi “minacce irresponsabili”. Una votazione formale non è attesa già oggi: il confronto si annuncia come l’inizio di una lunga trattativa.

La svolta radicale è dettata da una convergenza di fattori che hanno eroso la redditività del costruttore. In Cina, mercato un tempo trainante, le vendite sono precipitate ai minimi dal 2011 sotto i colpi della concorrenza locale: il solo marchio BYD ha aumentato le immatricolazioni in Europa del 270 per cento nel 2025, mentre i brand cinesi detengono ormai circa il 10 per cento del mercato continentale. Negli Stati Uniti, i dazi sull’import di auto e componentistica costano al gruppo circa 5 miliardi di euro l’anno, colpendo in particolare Audi e Porsche, prive di stabilimenti americani. In Germania, la capacità produttiva è in eccesso: secondo stime di Mobility Global, gli impianti tedeschi opereranno nel 2026 all’81 per cento della capacità standard, con un ulteriore calo al 73 per cento entro il 2030. L’utile operativo si è quasi dimezzato nel 2025, scendendo a 8,9 miliardi, e il margine è sceso al 2,8 per cento.

Sul piano si scontrano visioni opposte. Dal punto di vista del management, guidato da Oliver Blume, l’attuale modello di business – progettare in Europa e vendere nel mondo – non è più sostenibile: occorre ridurre i costi fissi, snellire la struttura societaria e, secondo alcune ipotesi, scorporare il marchio Volkswagen in una entità giuridica separata per aggirare i vincoli della “Legge Volkswagen”. I sindacati e il Land della Bassa Sassonia, che detiene il 20 per cento dei diritti di voto e un potere di veto, respingono invece le chiusure come “non una strategia per il futuro”. La partita si gioca in un consiglio di sorveglianza dove i rappresentanti dei lavoratori, forti di un seggio vacante tra i capitali, dispongono temporaneamente della maggioranza. Per l’Italia, il dossier ha riflessi diretti: il gruppo valuta il futuro di Lamborghini e Ducati, mentre l’indotto della componentistica – che con l’automotive tedesco intrattiene scambi per circa 5 miliardi l’anno – osserva con apprensione, in un contesto in cui Clepa stima fino a 350mila posti a rischio in Europa entro il 2030.

Difficilmente la riunione odierna produrrà decisioni irrevocabili. Piuttosto, apre una fase di negoziazione che potrebbe durare mesi, con il management intenzionato a esplorare alternative come la produzione in Germania di modelli destinati alla Cina o la riconversione di siti in partnership con l’industria della difesa – ipotesi già sul tavolo per lo stabilimento di Osnabrück. Il prossimo banco di prova sarà la capacità delle parti di trovare un compromesso che eviti uno scontro frontale, mentre l’intero settore automobilistico europeo attende di capire se il gigante di Wolfsburg riuscirà a piegare la propria struttura senza spezzarla.