Nel primo semestre del 2026 le vendite di auto elettriche e ibride plug-in in Cina sono scese del 13% rispetto all’anno precedente, fermandosi a 4,73 milioni di unità. Secondo i dati dell’associazione cinese dei costruttori, la frenata è alimentata dall’attesa di ulteriori ribassi da parte dei consumatori e dal progressivo ridimensionamento del sostegno pubblico: Pechino ha già rivisto le politiche di sussidio e dal 1° gennaio 2027 taglierà le agevolazioni fiscali per i veicoli a nuova energia, con un risparmio annuo per gli acquirenti che si ridurrà tra 360 e 660 yuan. Questa contrazione sta spingendo i produttori cinesi a intensificare le esportazioni, con possibili ripercussioni sui mercati europei e globali.

Sull’altra sponda del Pacifico, la California tenta di colmare il vuoto lasciato dalla fine del credito d’imposta federale di 7.500 dollari, eliminato lo scorso anno. Il bilancio statale 2026-2027 ha stanziato 135,5 milioni di dollari per un rimborso immediato al momento dell’acquisto: 3.500 dollari per un’auto elettrica nuova sotto i 50.000 dollari e 1.750 per un usato sotto i 25.000. Sono esentate dal tetto di prezzo le marche con sede in California, come Rivian e Lucid. L’incentivo arriva dopo un crollo della quota di mercato delle elettriche nello Stato, passata da quasi il 25% di un anno fa al 15,7% di marzo 2026. Il programma non è ancora operativo: il California Air Resources Board sta definendo gli accordi con costruttori e concessionari, e i dettagli sono attesi nelle prossime settimane.

Sul fronte tecnologico, il giro autonomo della Xiaomi YU7 GT al Nürburgring in 10 minuti e 29 secondi mostra quanto la competizione si stia spostando su intelligenza artificiale e sensori. In Cina il mercato è ormai un crocevia di aziende provenienti dall’elettronica di consumo: dopo Xiaomi, anche produttori di aspirapolveri robotizzati e droni stanno lanciando propri veicoli, con oltre 143 marchi censiti e una guerra dei prezzi che il governo cinese ha definito insostenibile, intervenendo per chiederne la fine. Questa commistione tra tech e automotive sta ridisegnando le gerarchie industriali, ma solleva interrogativi sulla redditività a lungo termine.

Da Maranello, il responsabile marketing globale di Ferrari, Emanuele Carando, riconosce i progressi cinesi su accelerazione e prestazioni, ma sostiene che manchi ancora la capacità di generare «emozione e feeling di guida» nelle curve, terreno su cui la casa italiana ritiene di mantenere un vantaggio. Eppure i numeri raccontano un’altra storia: in Cina, il più grande mercato automobilistico mondiale, le vendite Ferrari sono più che dimezzate rispetto al 2023, segno che nemmeno l’esclusività del marchio mette al riparo dalla concorrenza di hypertech locali percepite come beni di consumo ad alto ricambio.

In questo scenario di incentivi e riconversioni, un rapporto sui mercati elettrici liberalizzati negli Stati Uniti segnala che la deregulation ha prodotto sovrapprezzi per le utenze residenziali, con il Texas in testa per extra-costi accumulati. Se da un lato gli sconti all’acquisto spingono la domanda di auto elettriche, dall’altro il costo dell’energia per ricaricarle potrebbe erodere parte del risparmio. I prossimi snodi saranno l’avvio operativo del programma californiano e, in Cina, l’entrata in vigore del taglio alle agevolazioni fiscali il 1° gennaio 2027, che ridisegnerà la mappa della competitività globale.