El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, declaró el 1 de julio en Medora, Dakota del Norte, que su país no permitirá que China tome el control del Canal de Panamá. Durante la inauguración de la biblioteca presidencial Theodore Roosevelt, Trump calificó de “estúpido error” la cesión de la vía a Panamá en 1999 y denunció que el gobierno panameño multiplicó por cuatro las tarifas de tránsito tras asumir la gestión, para luego duplicarlas nuevamente. “Ahora China está intentando apoderarse del Canal de Panamá, y no vamos a dejar que eso ocurra”, afirmó, en una intervención que, según fuentes en Washington, se apartó del discurso previsto y reavivó una promesa recurrente del mandatario: recuperar el control de la infraestructura.

Desde la capital panameña, la reacción no se hizo esperar. El gobierno de Panamá recordó que en enero de 2025 ya presentó una queja ante las Naciones Unidas por las amenazas previas de Trump, que entonces no descartó el uso de la fuerza económica o militar. El embajador panameño ante la ONU, Álvaro de Alba, invocó entonces la Carta de la organización, que prohíbe la amenaza o el uso de la fuerza contra la integridad territorial de un Estado. En febrero de 2026, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la ley de 1997 que otorgaba la concesión de los puertos de Balboa y Cristóbal a Panama Ports Company, filial del grupo hongkonés Hutchinson. La administración panameña asumió temporalmente la gestión de ambas terminales, una decisión que analistas en Centroamérica interpretan como un gesto de afirmación soberana frente a las presiones externas.

En Pekín, la respuesta combinó la vía judicial con la advertencia diplomática. La Oficina de Asuntos de Hong Kong y Macao del Consejo de Estado calificó el fallo panameño de “irrazonable” y denunció una violación de los derechos de CK Hutchinson Holdings, que ha presentado una demanda contra el Estado panameño. Sin mencionar directamente a Washington, fuentes oficiales chinas acusaron a Panamá de ceder a la “hegemonía” y a la “intimidación”, y advirtieron sobre posibles consecuencias políticas y económicas. Para observadores en América Latina, la disputa trasciende lo bilateral: el canal maneja alrededor del 40 % del tráfico de contenedores de Estados Unidos y cerca del 6 % del comercio marítimo mundial, lo que convierte cualquier alteración de su gobernanza en un factor de inestabilidad para las cadenas de suministro globales.

El trasfondo histórico añade capas de complejidad. Estados Unidos completó la construcción del canal en 1914 y lo administró hasta la firma de los tratados Torrijos-Carter de 1977, que culminaron con la transferencia total a Panamá en 1999. Desde entonces, la presencia de capital chino en la infraestructura logística del istmo ha sido vista con recelo por sucesivos gobiernos en Washington, que la enmarcan en una competencia estratégica más amplia por las rutas comerciales. El dossier se encuentra ahora en un punto muerto: mientras la demanda de Hutchinson sigue su curso en tribunales panameños, la queja ante la ONU permanece abierta y la retórica desde la Casa Blanca mantiene la presión sobre un país que, para la diplomacia panameña, no hace sino ejercer su soberanía sobre un recurso que la comunidad internacional reconoce como propio.