Главным потрясением дня стало заявление генерального директора Volkswagen Оливера Блума на виртуальном годовом собрании акционеров: к 2030 году концерн намерен сократить 50 тысяч рабочих мест. Блум охарактеризовал положение компании как «напряжённое и жёсткое», признав, что бизнес-модель, десятилетиями приносившая успех, «сегодня больше не работает». Акции VW торгуются на уровне самых мрачных дней дизельного скандала, а настроения акционеров, по свидетельствам немецких деловых кругов, оказались «хуже некуда» — представители мелких инвесторов и фондов не скрывали раздражения из-за «подземного» курса и запутанной корпоративной структуры. В отличие от BMW, где кризис с предупреждением о прибыли возник почти из ниоткуда, в Вольфсбурге чрезвычайное положение давно стало повседневностью.

На этом фоне попытка BMW излучать уверенность выглядит контрастно. Председатель совета директоров Николас Петер заверил журналистов в Париже, что компания «на верном пути»: заказы на новое семейство моделей Neue Klasse, призванное обновить всю линейку, поступают активно, что является хорошей новостью и для поставщиков. Однако рынок остаётся скептичным — после неожиданного предупреждения о снижении прибыли акции баварского автопроизводителя упали до минимумов ноября 2020 года. Таким образом, даже у премиального сегмента, традиционно более устойчивого, запас прочности сокращается.

Беды немецкой индустрии не ограничиваются автомобилестроением. Химический концерн Evonik объявил об углублении программы экономии: до конца 2029 года будет ликвидировано около 3200 рабочих мест, из них 2150 — в Германии. Глава компании Кристиан Кульман сослался на неопределённую мировую политическую обстановку, устойчиво слабый экономический рост и ужесточение международной конкуренции. Одновременно опрос, проведённый отраслевой ассоциацией VDA среди 116 автопоставщиков, зафиксировал резкий разворот настроений: если в начале 2026 года доли оптимистов и пессимистов были равны, то теперь треть респондентов ожидает явного ухудшения ситуации к 2027 году, и лишь четверть сохраняет надежду на улучшение.

Для постсоветского пространства, чьи экономики во многом завязаны на экспорт сырья и промышленную кооперацию с Европой, ослабление немецкого производственного ядра несёт двойственные последствия. С одной стороны, сжатие спроса в ФРГ способно ударить по поставкам энергоносителей и металлов. С другой — ускоренный переход немецких концернов к электромобильности и цифровым платформам может переформатировать глобальные цепочки поставок, в которых российские и центральноазиатские производители пока занимают скромные позиции. Как отмечают аналитики в Брюсселе, структурный кризис немецкой модели — дорогой рабочей силы, сложных регуляторных процедур и зависимости от китайского рынка — становится всё более очевидным.

Перспективы выглядят тревожно, но не лишены элементов стратегического манёвра. Volkswagen поставил цель стать «самым привлекательным автопроизводителем в мире» с рентабельностью продаж 8–10 %, однако для этого потребуется радикальное упрощение внутренней сложности, на которую пеняют акционеры, и, возможно, диверсификация в оборонный сектор. BMW делает ставку на Neue Klasse, надеясь повторить успех прежних поколений. Химический сектор, судя по шагам Evonik, готовится к длительной рецессии. Общим знаменателем остаётся осознание того, что прежние источники роста исчерпаны, а новая архитектура конкурентоспособности ещё не выстроена — и времени на раскачку у немецких гигантов остаётся всё меньше.