O Farnborough International Airshow de 2026 consolidou um reposicionamento estratégico de companhias aéreas e fundos soberanos do Médio Oriente, que deixaram de ser apenas grandes compradores para se tornarem parceiros industriais. A low-cost saudita flynas anunciou a aquisição de mais 25 aeronaves Airbus — cinco A330neo e vinte A321neo —, elevando as encomendas firmes à fabricante europeia para 235 unidades e a carteira total para 280 aviões. O movimento insere-se numa vaga de compras que inclui a vizinha Riyadh Air e visa sustentar a meta de diversificação económica do reino, ancorada em megaeventos como a Expo 2030 e o Mundial de Futebol de 2034.

Paralelamente, os Emirados Árabes Unidos avançaram numa frente de industrialização. A Mubadala, fundo soberano de Abu Dhabi, assinou um acordo-quadro com a brasileira Embraer que ultrapassa o investimento financeiro: prevê fornecimento de componentes, serviços de manutenção pela Sanad, integração da Strata como fornecedora de primeiro nível e programas conjuntos de investigação em materiais compósitos e fabrico aditivo. Observadores no Golfo interpretam o acerto como uma tentativa de ancorar capacidades produtivas locais, num momento em que 68% dos trabalhadores da Strata são cidadãos emirados. A mesma lógica de internalização de competências ecoou na Arábia Saudita, onde a The Helicopter Company, detida pelo PIF, reforçou a frota com oito H145 da Airbus e onze AW139 da Leonardo, no âmbito de acordos-quadro que podem chegar a 250 aparelhos.

A ambição expansionista, contudo, esbarra em cadeias de abastecimento sob tensão. O presidente da Emirates, Tim Clark, usou o palco de Farnborough para criticar a Boeing e a Rolls-Royce pelos sucessivos adiamentos na entrega do 777-9 — originalmente previsto para abril de 2020 e agora apontado para o segundo trimestre de 2027 —, alertando que a aeronave corre o risco de se tornar tecnologicamente obsoleta antes mesmo de entrar em serviço. A FAA espera certificar o modelo no final deste ano ou no início de 2027, mas a irritação das operadoras do Golfo reflete um desgaste mais amplo, agravado pela redução de tráfego resultante das tensões entre Israel, EUA e Irão, que levou a EASA a prolongar recomendações de evasão do espaço aéreo regional.

Fora do eixo do Golfo, o salão britânico também registou a estreia do A220 no Caribe, com a BermudAir a formalizar uma encomenda de dez unidades que já constava da carteira da Airbus desde março. A companhia usará os aparelhos de 135 lugares para ligar o Atlântico, o Caribe e a América do Norte, num segmento onde o Brasil, através da Embraer, procura igualmente expandir a sua presença como parceiro industrial e não apenas como exportador de aeronaves. A Ásia também marcou presença: a Philippine Airlines dividiu as suas apostas entre nove A350-1000 e quinze 787-10 Dreamliner, sinalizando uma estratégia de frota mista para as rotas de longo curso.

O próximo marco regulatório a observar é a certificação do Boeing 777-9 pela FAA, esperada entre o final de 2026 e o início de 2027, que determinará o ritmo de renovação das frotas de longo alcance e a capacidade de as operadoras do Médio Oriente recuperarem a plena capacidade num contexto geopolítico ainda instável.