La notizia che la Renault 5 elettrica garantisce margini superiori a modelli più grandi come Mégane e Scénic ha incrinato un caposaldo dell’industria: l’idea che solo i segmenti premium possano generare profitti. François Provost, amministratore delegato del gruppo francese, ha rivelato che la redditività della citycar nasce da una progettazione attenta ai costi, su piattaforme efficienti e volumi adeguati. Il dato arriva mentre il mercato europeo mostra segnali contrastanti: nel Regno Unito le elettriche hanno toccato il 30% delle immatricolazioni a giugno, con Tesla e marchi cinesi tra i più venduti, ma in altri Paesi la transizione arranca.

La lezione francese è che l’elettrico accessibile può essere redditizio se l’intero sistema è ripensato attorno a efficienza e semplicità produttiva. Per anni i costruttori europei hanno puntato su SUV costosi, trascurando la fascia popolare. Se l’auto a batteria resta un prodotto da 45.000 euro, la transizione diventa socialmente fragile. La competizione cinese, forte sui veicoli compatti, rende la sfida più urgente. Provost ha escluso di aprire gli stabilimenti europei a produttori cinesi e ha chiesto una moratoria di dieci anni sulle normative per le citycar, per evitare che standard sempre più severi rendano le auto inaccessibili.

La mappa della transizione disegna un’Europa a due velocità. Proiezioni indipendenti indicano che il Portogallo potrebbe raggiungere il 100% di vendite elettriche entro il 2035, mentre la Spagna arriverebbe a quella soglia solo nel 2049, con quattordici anni di ritardo sull’obiettivo comunitario. L’Italia si colloca in una posizione simile. I paesi nordici e i Paesi Bassi guidano, l’Europa centro-orientale arranca. Il divario dipende da infrastrutture di ricarica, incentivi e politiche industriali. L’incertezza normativa rischia di congelare gli investimenti e l’occupazione.

Sul fronte tecnologico, un team della Cornell University ha sviluppato un metodo di rigenerazione diretta delle batterie (DEER) che recupera fino al 95% della capacità senza triturare le celle. I test su batterie con degrado al 70-80% mostrano una possibile riduzione del 56% dei costi di produzione delle celle riciclate. La ricerca è in fase di laboratorio; il prossimo passo è la dimostrazione su scala industriale. Se confermata, allevierebbe la dipendenza da nichel e cobalto. Il 2035 resta il riferimento, ma la partita si gioca su accessibilità, stabilità regolatoria e innovazione.