À minuit le 12 juillet 2026, l’Italie a mis hors service 1 204 radars automatiques, tandis que 2 856 autres appareils demeurent en fonction. Cette décision découle de l’entrée en vigueur d’un décret du ministère des Infrastructures et des Transports qui, pour la première fois en trente-quatre ans, définit les procédures d’homologation, de tarage et de vérification périodique des dispositifs de contrôle de vitesse. Le texte, publié la veille au Journal officiel, dresse une liste de vingt-cinq modèles réputés conformes ; les appareils qui n’y figurent pas doivent être éteints, leurs éventuelles contraventions étant susceptibles d’annulation. Cette clarification intervient après une longue série d’arrêts de la Cour de cassation italienne, qui avait distingué la simple « approbation » administrative de l’« homologation » technique exigée par le code de la route.

Selon le gouvernement italien, le décret met fin à un « chaos » réglementaire et garantit la solidité juridique des contrôles. Le ministre des Transports, Matteo Salvini, y voit un moyen de lutter contre une « jungle des radars » utilisée par les communes pour « taxer » les automobilistes. Du côté des collectivités locales, l’Association nationale des communes italiennes (ANCI) exprime son inquiétude : le commandant de la police municipale de Vérone, Luigi Altamura, redoute que la désactivation d’appareils, en plein exode estival, ne soit perçue comme un « liberi tutti » et n’encourage les excès de vitesse. Les juristes, quant à eux, soulignent qu’un simple décret ministériel ne saurait primer sur une loi, et que les sanctions pourraient continuer d’être annulées par les tribunaux, comme l’explique le professeur de droit administratif Leonardo Ferrara, de l’Université de Florence.

Au Brésil, une réforme du code de la route, dont le vote est attendu après la pause parlementaire, abaisse à seize ans l’âge minimal pour conduire une voiture ou une moto en ville, sous supervision, et à vingt ans pour les poids lourds. Le texte interdit les radars dissimulés et impose une signalisation préalable, ce que le coordinateur de l’association SOS Estradas, Rodolfo Rizzotto, critique comme une suppression de l’effet de surprise, facilitant les infractions. Aux États-Unis, l’agence fédérale de sécurité routière (NHTSA) propose de ne plus exiger de pédale de frein manuelle dans les véhicules entièrement autonomes, une mesure qui profiterait à des projets comme le Cybercab de Tesla ou les robotaxis de Waymo et Zoox. Parallèlement, un projet de loi dans le New Jersey vise à imposer aux voitures sans conducteur l’usage d’au moins deux technologies de capteurs en plus des caméras, ce qui pourrait entraver l’approche fondée sur la seule vision artificielle défendue par Tesla.

Ces évolutions réglementaires illustrent la tension entre innovation technologique, sécurité routière et sécurité juridique. En Italie, le décret ne clôt pas le contentieux : les recours fondés sur la primauté du code de la route pourraient prospérer. Au Brésil, les experts redoutent une hausse de la mortalité chez les jeunes conducteurs, dans un pays où le maillage urbain est mal défini. Aux États-Unis, la NHTSA retire par ailleurs un projet antérieur de cadre d’évaluation des véhicules autonomes, jugé trop strict par les constructeurs et insuffisant par les défenseurs de la sécurité. Le décret italien est désormais en vigueur, la réforme brésilienne doit être examinée en commission spéciale de la Chambre des députés, et la proposition américaine est ouverte aux commentaires avant une éventuelle adoption.