À partir du 1er janvier 2027, seuls les auto-rickshaws électriques pourront être immatriculés à Delhi, a annoncé la ministre en chef Rekha Gupta. Cette mesure, inscrite dans une politique dotée de 15 000 crores de roupies, prévoit également de limiter les nouvelles immatriculations de deux-roues aux seuls modèles électriques à compter d’avril 2028. L’objectif affiché est de dépasser 30 % de part de marché pour les véhicules électriques d’ici 2030, en s’appuyant sur un maillage de 32 000 points de charge et sur des subventions à l’achat comme à la mise au rebut des anciens véhicules.

En Amérique latine, la dynamique est portée par l’essor des ventes et des infrastructures lourdes. Au Brésil, la ville de Campinas a immatriculé 2 234 véhicules électrifiés entre janvier et mai 2026, soit une hausse de 33,7 % sur un an, tandis que Ribeirão Preto a vu ses ventes doubler. Les acheteurs brésiliens, selon les professionnels du secteur, sont rassurés par les progrès des batteries et par une autonomie qui peut atteindre l’équivalent de 30 kilomètres par litre de carburant. En Colombie, Bogotá accélère la construction de sa première ligne de métro, entièrement électrique et automatique, dont les 16 stations et les 24 kilomètres de viaduc devraient transporter 72 000 passagers par heure. Les premières rames, fabriquées par le groupe chinois CRRC, arrivent ce mois-ci pour des essais sans passagers.

L’Asie du Sud-Est et l’Inde illustrent les tensions que suscite la transition. En Indonésie, le gouvernement a repoussé à plusieurs reprises l’entrée en vigueur des incitations pour les véhicules électriques, désormais attendues en août 2026. Le ministère de l’Industrie a publiquement réclamé une décision rapide, estimant que l’incertitude freine les achats et pèse sur la production. En Inde, l’incorporation obligatoire de 20 % d’éthanol dans l’essence (E20), effective depuis avril 2025, suscite une contestation croissante. Un sondage LocalCircles indique que 66 % des propriétaires de véhicules essence constatent une baisse de consommation supérieure à 10 %, et 53 % jugent la mise en œuvre « désastreuse » ou « inefficace ». Les autorités indiennes maintiennent que la perte de rendement n’excède pas 3 à 4 %, tout en reconnaissant que les pièces en caoutchouc de certains modèles anciens pourraient nécessiter un remplacement.

Ces trajectoires divergentes mettent en lumière un décalage entre les calendriers réglementaires et la préparation des marchés. À Bogotá, où plus de 8 000 véhicules électriques sont en circulation, le réseau de recharge plafonne à environ 260 stations, un goulet d’étranglement que la nouvelle réglementation sur les bâtiments neufs tente de desserrer. En Inde, près de 300 millions de véhicules conçus pour une essence non mélangée restent en service, et le Bureau of Indian Standards a déjà notifié des spécifications pour des mélanges allant jusqu’à 30 % d’éthanol, sans qu’une date d’introduction soit fixée. La prochaine étape à surveiller sera la publication, attendue d’ici octobre 2026, du rapport du comité interministériel indien sur les carburants à haute teneur en éthanol, qui déterminera si la trajectoire de mélange se poursuit au-delà de l’E20.