Ce vendredi 3 juin, à 8 h 30, l’air de Belo Horizonte vibrait d’une émotion retenue devant la station Nova Suíça. Des structures de béton, figées depuis 1998 aux abords de la Via Expressa, s’animaient enfin : les deux premières stations de la future ligne 2 du métro ouvraient leurs portes, près de deux décennies après le début de travaux interrompus par manque de fonds. La cérémonie, sobre, consacrait la fin d’une attente qui avait traversé les générations, transformant ces squelettes d’infrastructure en symbole d’une promesse jamais tenue. Aujourd’hui, les rames accueillent les voyageurs entre Nova Suíça et Amazonas, premier jalon d’une extension qui, à l’horizon 2028, devrait relier le quartier populaire du Barreiro au centre, portant la fréquentation quotidienne à 213 000 passagers.

Ce réveil brésilien trouve un écho dans d’autres capitales latino-américaines. À Bogotá, le quatorzième train de la première ligne de métro vient d’être débarqué au port de Carthagène et acheminé vers l’atelier de Bosa, tandis que les essais dynamiques ont débuté sur le viaduc en direction de l’avenue Caracas. Présenté par les autorités comme le projet de mobilité le plus important de l’histoire de la ville, ce métro aérien entièrement électrique doit entrer en service commercial en mars 2028. La nouvelle secrétaire à la Mobilité, María Fernanda Ortiz, ancienne directrice de Transmilenio, hérite de la tâche délicate d’articuler ce réseau ferré avec les bus à haut niveau de service, les téléphériques et les pistes cyclables. Plus au sud, Buenos Aires s’apprête à lancer son Trambus, un véhicule électrique sans rails combinant les atouts du tramway et de l’autobus. Le ministre local, Pablo Bereciartua, le qualifie de « moderne et durable », promettant un gain de vitesse de 30 % grâce à des feux tricolores intelligents qui prolongent le vert à son approche.

À des milliers de kilomètres de là, Téhéran mobilise son réseau de bus à haut niveau de service pour un tout autre dessein. À l’occasion des funérailles d’une figure qualifiée de « martyr de l’Iran », sept lignes de BRT fonctionneront sans interruption, jour et nuit, avec des bus auxiliaires déployés pour absorber l’afflux de fidèles. La régie des transports a appelé les habitants à consulter les annonces officielles et à planifier leurs déplacements en conséquence. Cet usage exceptionnel du transport collectif comme instrument de rassemblement politique et religieux contraste avec les logiques d’intégration modale et de durabilité mises en avant en Amérique latine, mais rappelle que les réseaux de mobilité sont aussi des vecteurs de pouvoir et de contrôle de l’espace public.

Au-delà des contextes, ces chantiers partagent une temporalité étirée et une dépendance croissante aux capitaux privés. La ligne 2 de Belo Horizonte n’a pu renaître qu’après la concession du métro à un opérateur privé en 2022, avec un investissement de 3,7 milliards de réaux, dont une partie issue des réparations pour la rupture du barrage de Brumadinho. À Bogotá, l’extension envisagée de la ligne 1 jusqu’à la calle 100, avec trois nouvelles stations, est portée par une entreprise chinoise et devra passer par un partenariat public-privé. Pendant ce temps, les feux de Buenos Aires s’apprêtent à dialoguer avec les Trambus, prolongeant la lumière verte pour ne plus jamais les arrêter — fragile chorégraphie technique qui, à elle seule, raconte l’ambition de fluidifier la ville.