La Comisión Europea activó este martes un blindaje sin precedentes para su siderurgia: los aranceles al acero que exceda las nuevas cuotas se duplican hasta el 50% y el volumen de importaciones libres de sobretasa se reduce un 47% respecto a 2024, hasta 18,3 millones de toneladas. La medida, adoptada por procedimiento de urgencia, responde a una sobrecapacidad global que la OCDE sitúa en 620 millones de toneladas en 2025, con proyecciones de alcanzar 745 millones en 2028. China, que produce más de la mitad del acero mundial, concentra el foco de la decisión, aunque Bruselas ha preservado los contingentes de países con acuerdos de libre comercio, que representan el 80% de las importaciones comunitarias, y ha impuesto certificados de origen para evitar triangulaciones.

Esa misma presión asiática recorre la crisis paralela del automóvil. En Alemania, el grupo Volkswagen baraja duplicar los recortes de plantilla pactados a finales de 2024 hasta alcanzar los 100.000 puestos de trabajo y poner en duda la continuidad de cuatro fábricas: Hannover, Zwickau, Emden y Neckarsulm. La dirección, que presentará su plan al consejo de vigilancia el 9 de julio, busca reducir inversiones en unos 15.000 millones de euros. La reestructuración ha desatado una pugna política entre länder: el ministro presidente de Baden-Wurtemberg, el verde Cem Özdemir, defiende la planta de Audi en Neckarsulm, mientras el cristianodemócrata Michael Kretschmer, desde Sajonia, califica de “fatales” los planes que amenazan Zwickau. El land de Baja Sajonia, accionista de referencia con un 20% de los derechos de voto, actúa como bisagra en un pulso que la AfD ya instrumentaliza con advertencias de desindustrialización.

Desde los mercados asiáticos, la consultora AlixPartners proyecta que las ventas de vehículos ligeros en China caerán un 27,7% interanual en 2025, hasta 14,6 millones de unidades para el mercado doméstico, lo que anticipa una nueva guerra de precios entre el centenar de fabricantes locales. La firma advierte de que la rentabilidad ya no depende de la escala, sino de la eficiencia organizativa y la velocidad de adaptación de los ciclos de producto, y prevé una brecha creciente entre ganadores y perdedores que acelerará la consolidación del sector. Mientras, fabricantes chinos como BYD, Nio y Xpeng ganan cuota en Europa pese a los aranceles punitivos de la UE; BYD incluso inicia producción en Hungría para eludir las tasas.

Analistas nórdicos enmarcan la crisis como un “doloroso pero necesario” ajuste estructural. Señalan que los constructores europeos, maestros en motores de combustión, no dominan aún el software y las baterías que definen el vehículo eléctrico, y que retrasar la electrificación solo ampliaría la ventaja china. La patronal europea recuerda que el automóvil emplea directa e indirectamente a 14 millones de personas y genera el 7% del PIB comunitario. La próxima cita clave es la reunión del consejo de vigilancia de Volkswagen el 9 de julio, donde se espera la aprobación de un plan de adelgazamiento que definirá el mapa industrial alemán y la capacidad de respuesta europea frente al excedente fabril asiático.