Das Morgenlicht fiel an diesem Freitag, dem 3. Juni, auf die Betonpfeiler, die jahrzehntelang wie stumme Mahnmale an der Via Expressa gestanden hatten. Um 8.30 Uhr versammelten sich geladene Gäste an der Estação Nova Suíça, wo die ersten Fahrgäste die Bahnsteige betraten – ein unspektakulärer, doch symbolträchtiger Akt. Die beiden Stationen Nova Suíça und Amazonas, die nun eröffnet wurden, sind die ersten der künftigen Linie 2 der Metro von Belo Horizonte. Was 1998 mit großen Plänen begann und 2004 aus Geldmangel versandete, hat nun, nach einer Konzession an private Betreiber und Investitionen von 3,7 Milliarden Reais, eine neue Gegenwart. Die Bauarbeiter hatten die Fertigstellung um zwei Jahre vorgezogen; die verbliebenen fünf Stationen sollen bis 2028 folgen und das Netz um 46 Prozent erweitern.

Der Vormittag in Minas Gerais fügt sich in eine stille, aber beharrliche Transformation, die derzeit viele Metropolen des globalen Südens erfasst. In Buenos Aires kündigte der Mobilitätsminister Pablo Bereciartua an, dass noch in diesem Jahr der „Trambus“ seinen Betrieb aufnehmen werde – ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, das die Kapazität eines Straßenbahnzugs mit der Flexibilität eines Busses verbindet, ohne Schienen zu benötigen. Auf einer Strecke von 20 Kilometern durch neun Barrios, von Nueva Pompeya bis nach Palermo, soll er dank intelligenter Ampeln, die bei Annäherung die Grünphase verlängern, eine um dreißig Prozent höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen als herkömmliche Busse. Mehr als 50.000 Fahrgäste täglich werden erwartet.

In Bogotá wiederum wurde im Hafen von Cartagena der vierzehnte Zug für die erste Metrolinie entladen und in das Betriebswerk nach Bosa überführt. Die kolumbianische Hauptstadt, deren Metro jahrzehntelang nur auf Planpapieren existierte, hat inzwischen einen Baufortschritt von fast 79 Prozent erreicht. Während die ersten Züge bereits zu Testfahrten auf dem Viadukt in Richtung der Avenida Caracas rollen, prüft die Stadt eine Erweiterung um 3,25 Kilometer und drei neue Stationen bis zur Calle 100, die eine direkte Verknüpfung mit dem TransMilenio-System und dem künftigen Regionalzug herstellen würde. Die neue Mobilitätssekretärin María Fernanda Ortiz, zuvor Chefin des Busbetreibers TransMilenio, soll nun die schrittweise Integration aller Verkehrsträger – Metro, Busse, Seilbahnen, Radwege – zu einem intermodalen Netz vorantreiben.

Diese Gleichzeitigkeit der Projekte verrät mehr als nur verkehrstechnischen Ehrgeiz. In Teheran etwa wurden anlässlich einer großen Trauerprozession für einen als Märtyrer verehrten Verstorbenen sieben Buslinien des Schnellbussystems in den Nachtbetrieb versetzt, um die erwarteten Menschenmengen zu bewältigen. Die staatliche Busgesellschaft rief die Bürger dazu auf, ihre Fahrten anhand der veröffentlichten Fahrpläne zu planen – ein Hinweis darauf, wie sehr solche kollektiven Ereignisse die städtische Infrastruktur fordern und zugleich ihre Anpassungsfähigkeit sichtbar machen. Aus Sicht lateinamerikanischer Stadtplaner sind die neuen Bahnen und Busse nicht allein technische Lösungen, sondern Instrumente, um die tiefe soziale Fragmentierung der Megacities zu mildern, indem sie entfernte Barrios an das Zentrum binden und die tägliche Pendelzeit, die in Bogotá oder São Paulo oft zwei Stunden übersteigt, spürbar verkürzen.

Am Ende jenes Freitags in Belo Horizonte standen die ersten Fahrgäste auf dem Bahnsteig der Estação Amazonas und blickten auf die Schienen, die nun weiter ins Barreiro führen werden. Die Betonruinen, die eine ganze Generation als Zeichen des Stillstands kannte, sind nun Teil eines wachsenden Netzes. Kein lauter Triumph, sondern das leise Summen der neuen Züge begleitet eine Stadt, die sich ihren Weg aus der jahrzehntelangen Immobilität bahnt.