A partir da meia-noite de 12 de julho, 1.204 radares de velocidade em Itália foram desligados, em aplicação de um decreto do Ministério das Infraestruturas e Transportes que estabelece, pela primeira vez em 34 anos, critérios nacionais de homologação para estes dispositivos. O diploma, publicado na Gazzetta Ufficiale, determina que apenas os equipamentos que constam de uma lista de 25 modelos considerados conformes podem continuar a operar; os restantes, que tinham apenas uma “aprovação” administrativa anterior a 2017, ficam inativos até obterem a homologação segundo as novas exigências técnicas. A medida afeta sobretudo radares de geração mais antiga, incluindo alguns sistemas Tutor em autoestradas, e ocorre no início do êxodo de verão, gerando apreensão entre autarcas e associações de vítimas da estrada.

Na perspetiva do governo italiano, o decreto põe fim a décadas de incerteza jurídica, depois de a Corte de Cassação ter reiterado, em dezenas de sentenças desde 2024, que a mera aprovação ministerial não substitui a homologação exigida pelo Código da Estrada. Contudo, juristas citados pela imprensa italiana alertam que um decreto ministerial não pode sobrepor-se a uma lei primária, o que poderá manter abertas as portas a recursos contra multas. O comandante da polícia local de Verona, Luigi Altamura, teme que a desativação transmita a mensagem errada de que se pode correr, enquanto o ministro Matteo Salvini defende a medida como um travão à “selva de radares” usados, a seu ver, para “taxar” os cidadãos.

Do outro lado do Atlântico, o Brasil prepara-se para votar, após o recesso parlamentar, uma reforma abrangente do Código de Trânsito. O relatório do deputado Áureo Ribeiro incorpora 63 das 270 propostas apresentadas e inclui a permissão para que adolescentes de 16 anos conduzam automóveis e motociclos em perímetros urbanos, sob supervisão, a proibição de radares ocultos e a exigência de sinalização prévia em todas as fiscalizações eletrónicas. Especialistas em segurança viária, como David Duarte, avaliam que o país não está preparado para a medida, citando a má definição dos perímetros urbanos e o risco de aumento da mortalidade, em particular entre motociclistas. O texto também vincula a placa do veículo ao CPF do proprietário e cria um prontuário nacional de saúde psicológica para condutores, mas não detalha fontes de financiamento para um programa de apoio às autoescolas.

Nos Estados Unidos, a Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário (NHTSA) propôs eliminar a obrigatoriedade de pedais de travão manuais em veículos totalmente autónomos, abrindo caminho para modelos sem volante nem pedais, como o Cybercab da Tesla. A agência mantém as exigências de desempenho de travagem, mas a indústria há muito reclamava da lentidão na análise de pedidos de isenção. Em paralelo, legisladores de Nova Jérsia discutem um projeto que obrigaria os veículos autónomos a utilizar, além de câmaras, pelo menos duas outras tecnologias de sensores, como o LiDAR, o que poderia dificultar a estratégia da Tesla, assente exclusivamente em visão artificial. A proposta reflete um debate mais amplo sobre se a regulação deve impor soluções técnicas específicas ou limitar-se a exigir resultados de segurança.

Enquanto o decreto italiano já produz efeitos imediatos, com a desativação dos radares e a expectativa de contencioso judicial, o projeto brasileiro aguarda votação na comissão especial da Câmara dos Deputados e, nos EUA, a proposta da NHTSA está em fase de consulta, sem data para decisão final. Em todos os casos, a tensão entre inovação tecnológica, segurança rodoviária e segurança jurídica marca o ritmo das reformas.