A assembleia geral da Porsche AG transformou-se num acerto de contas. Investidores institucionais descreveram a situação da fabricante como “um monte de cacos” e calcularam que, desde a estreia em bolsa em 2022, a ação acumula um atraso de 146 pontos percentuais face ao índice Dax. O lucro líquido desabou 91% em 2025, para 310 milhões de euros, pressionado pela fraqueza do mercado chinês, pela política tarifária dos EUA e pela procura inferior ao esperado por modelos elétricos. O novo presidente executivo, Michael Leiters, confirmou as projeções para este ano, mas admitiu que as medidas de otimização já planeadas “não serão suficientes” para garantir a competitividade no longo prazo.

A resposta passa por um enxugamento que vai além do programa de corte de 3.900 postos de trabalho até 2029. Leiters anunciou negociações “a todo o vapor” com os representantes dos trabalhadores para novas reduções de pessoal, sobretudo nas áreas administrativas, e defendeu que o princípio do desempenho e o “empenho” dos funcionários precisam de ser recuperados. A complexidade do portefólio será reduzida — o número de variantes de modelos vai diminuir —, enquanto se estudam novos veículos em segmentos de margem mais elevada, acima do 911 e do Cayenne. A estratégia de eletrificação também recua: a Porsche manterá o investimento em motores de combustão, híbridos e elétricos, e recorrerá a sinergias com a casa-mãe Volkswagen, inclusive através da utilização de plataformas modulares do grupo.

O ajuste na Porsche insere-se numa reestruturação mais ampla do Grupo Volkswagen, que pretende eliminar cerca de 50 mil postos de trabalho nas marcas Volkswagen, Audi, Porsche e na divisão de software Cariad até ao final da década. A estratégia inclui a simplificação de plataformas e arquiteturas eletrónicas, o abandono de modelos de baixa procura — como o Audi A1, o Q2, a minivan Touran e o T‑Roc Cabriolet — e a concentração de recursos nos veículos de maior volume. O objetivo é gerar uma poupança líquida superior a 6 mil milhões de euros anuais até 2030, ao mesmo tempo que se mantém um ritmo intenso de lançamentos, com mais de 30 novos modelos apresentados no ano passado e duas dezenas previstas para 2026.

Enquanto as marcas alemãs se contraem, os fabricantes chineses de veículos elétricos veem uma janela de oportunidade no segmento premium. O vice-presidente da Zeekr, Mars Chen, afirmou que existe um desfasamento entre a procura por automóveis elétricos de luxo e a oferta disponível, terreno onde os construtores chineses “têm vantagem”. Chen projeta que uma ou duas marcas chinesas figurarão entre as cinco maiores do mundo no segmento de luxo. Dados da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros mostram que, no mês passado, as marcas domésticas já representavam mais de metade das vendas de veículos acima de 400 mil yuan (cerca de 59 mil dólares) na China, mercado onde Mercedes-Benz, BMW e Audi outrora detinham 90% do segmento de luxo. Observadores em Lisboa e São Paulo notam que a expansão global das marcas chinesas, incluindo na América Latina e na Europa, coincide com o momento de fragilidade das casas tradicionais, criando um ambiente de concorrência acrescida também nos mercados lusófonos.

O próximo marco factual será o dia do mercado de capitais da Porsche, a 7 de outubro, quando Leiters detalhará a estratégia até 2035. Até lá, prosseguem as conversações sobre o pacote de poupança adicional e a redefinição do perímetro industrial do grupo.