Il traffico marittimo attraverso lo Stretto di Ormuz ha raggiunto i livelli più alti dall'inizio del conflitto in Medio Oriente, con almeno 35 navi mercantili transitate lunedì 22 giugno, secondo i dati della piattaforma Kpler. Si tratta di quasi un terzo dei circa 120 passaggi giornalieri registrati in tempo di pace, ma ben al di sopra della media di meno di 10 unità al giorno durante la fase acuta della guerra. L'incremento segue la firma, il 17 giugno, di un memorandum d'intesa tra Stati Uniti e Iran che ha riaperto il corridoio strategico, sospendendo temporaneamente il blocco navale americano e le sanzioni sul petrolio iraniano.

Teheran, tuttavia, ha chiarito che la riapertura non equivale a un ritorno allo status quo ante. Il capo negoziatore iraniano, Mohammad Bagher Ghalibaf, ha dichiarato che 'la gestione dello Stretto di Ormuz non tornerà mai più a essere quella di prima della guerra', e che sarà l'Iran ad amministrare la via d'acqua. L'ambasciatore iraniano a Ginevra, Ali Bahreini, ha precisato che per i prossimi sessanta giorni non saranno imposti pedaggi, ma ha aggiunto che Teheran discuterà con l'Oman 'quali disposizioni saranno necessarie' per il futuro. Secondo fonti diplomatiche occidentali, l'Iran intende mantenere un controllo permanente sui transiti, anche attraverso l'obbligo di un permesso rilasciato dalla neocostituita Autorità iraniana per lo Stretto Persiano (PGSA), già sanzionata da Washington. Gli Stati Uniti, da parte loro, hanno accettato nel memorandum che l'Iran si adoperi per il 'passaggio sicuro' delle navi commerciali senza costi per 60 giorni, ma il presidente Trump ha ventilato la possibilità di imporre dazi americani per i 'servizi di sicurezza' forniti nella regione, qualora i negoziati fallissero.

Sul piano giuridico, l'eventuale imposizione di pedaggi unilaterali violerebbe la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos), che garantisce il libero transito negli stretti internazionali. Giuristi europei e americani sottolineano che l'unica eccezione codificata è la Convenzione di Montreux del 1936 per il Bosforo e i Dardanelli, concessa alla Turchia per le estreme criticità geografiche di quel passaggio. Per l'Italia e l'Europa, che dipendono in misura significativa dal petrolio e dal gas naturale liquefatto in transito da Ormuz, l'incertezza sul futuro regime dello stretto rappresenta un fattore di rischio per la sicurezza energetica e per i prezzi. Il Brent, il greggio di riferimento globale, è sceso ai minimi dall'inizio della guerra dopo l'intesa, ma gli analisti avvertono che la normalizzazione dei flussi richiederà mesi, anche a causa delle mine navali che ancora ostruiscono il canale centrale di navigazione, costringendo le navi a rotte alternative sotto controllo iraniano o omanita.

I negoziati diretti tra le delegazioni di Washington e Teheran, avviati domenica in Svizzera con la mediazione di Qatar e Pakistan, hanno prodotto una tabella di marcia per un accordo definitivo entro 60 giorni. Sono stati istituiti quattro gruppi di lavoro su sanzioni, questioni nucleari, indennizzi e verifica. L'Iran ha però smentito di aver acconsentito a ispezioni nucleari permanenti, come affermato da Trump, riaccendendo un fronte di divergenza. Nel frattempo, l'Organizzazione marittima internazionale dell'Onu ha annunciato un'operazione su larga scala per evacuare oltre 11.000 marittimi rimasti bloccati nel Golfo Persico. Per l'Italia, che ha visto undici navi dirette verso i propri porti attraversare lo stretto dal 17 giugno, il dossier Ormuz resta un osservato speciale: la prossima fase negoziale chiarirà se il passaggio tornerà a essere una via d'acqua internazionale o se si avvierà verso una gestione condizionata da Teheran, con possibili ripercussioni sui costi di trasporto e sulla stabilità dei mercati energetici globali.