La notifica, il 1° luglio 2026, della nuova politica per i veicoli elettrici di Delhi segna un punto di svolta: dal 1° aprile 2028 non sarà più possibile immatricolare motocicli a benzina, con l’obiettivo di elettrificare almeno il 30% del parco circolante entro il 2030 e realizzare 32.000 punti di ricarica pubblici. La capitale indiana si candida così a laboratorio estremo della transizione, ma la spinta viene offuscata dal crescente malcontento interno per il carburante E20, la miscela al 20% di etanolo obbligatoria in tutta l’India dall’aprile 2025. Centinaia di automobilisti denunciano cali di efficienza, usura precoce dei motori e guasti, mentre fonti governative indiane smentiscono di aver mai formalmente offerto l’E20 al Bhutan, dopo che fonti diplomatiche a Thimphu avevano riferito di un rifiuto legato all’inadeguatezza delle infrastrutture di stoccaggio e ai rischi per le strade di montagna.

La controversia sull’E20 ha assunto toni politici aspri dopo la diffusione virale di un video in cui il Procuratore generale indiano definiva la miscela un “esperimento” – affermazione poi ritrattata, ma sufficiente a innescare una mobilitazione dell’opposizione e di influenti personalità pubbliche, con una protesta annunciata a New Delhi. Il governo Modi, attraverso il Ministero del Petrolio, replica citando test condotti da istituti tecnici nazionali che non avrebbero evidenziato danni significativi alla durata dei motori, e ricorda che l’uso di E20 non invalida automaticamente le garanzie dei costruttori. Sul fronte internazionale, la precisazione su Thimphu non dissolve del tutto le perplessità: in Bhutan permane il timore che i serbatoi interrati, spesso datati, possano contaminare il carburante con infiltrazioni d’acqua, mentre in Nepal, Bangladesh e Sri Lanka – secondo alcune fonti – si registrerebbero analoghe reticenze.

L’Indonesia segue con attenzione questi sviluppi, mentre delinea un proprio percorso di miscelazione: il governo di Jakarta prevede l’introduzione di E5 entro la fine del 2026, di E10 all’inizio del 2027 e di E20 dal gennaio 2028. Tuttavia, i segnali dal mercato interno suggeriscono prudenza. Nonostante i recenti rincari dei carburanti, le vendite di moto elettriche restano piatte: secondo operatori del settore, i consumatori temono la carenza di potenza elettrica domestica e nutrono dubbi sull’affidabilità delle batterie. Anche a Delhi, le associazioni dei lavoratori che dipendono dai veicoli a due ruote – dai fattorini ai conducenti di e-rickshaw – esprimono preoccupazione per i tempi di ricarica e i costi di manutenzione, elementi che potrebbero ridurre i redditi giornalieri.

Il quadro regionale rivela così un divario tra i target dichiarati e le condizioni materiali della transizione. Mentre il governo di Delhi stanzia sussidi fino a 30.000 rupie e incentivi alla rottamazione, e l’India difende l’E20 come leva per ridurre le importazioni di greggio e sostenere i redditi agricoli, le esperienze parallele di Indonesia e Bhutan mostrano quanto pesino le infrastrutture fisiche e la percezione sociale. Il prossimo banco di prova per Delhi sarà il blocco delle immatricolazioni di autorisciò e veicoli commerciali leggeri dal 1° gennaio 2027; per l’Indonesia, l’entrata in vigore dell’obbligo di E5 entro dicembre 2026. Entrambi gli appuntamenti forniranno indicatori concreti sulla fattibilità di politiche che, seppur mosse da ambizioni climatiche condivise, si scontrano con la complessità delle economie informali e della fiducia pubblica.