L’apertura del salone aeronautico di Farnborough ha consegnato al mercato un segnale duplice: da un lato la fame di crescita dei vettori del Golfo, dall’altro la cautela dei grandi costruttori, alle prese con catene di fornitura ancora instabili. Riyadh Air, la compagnia saudita controllata dal fondo sovrano PIF, ha annunciato in un colpo solo la conferma di 28 Boeing 787 Dreamliner (portando il totale a 67 esemplari) e di 6 Airbus A350-1000 (per un totale di 31), a cui si aggiungono 60 A321. L’operazione, che include la conversione di 20 ordini dal 787-9 al più capiente 787-10, delinea l’architettura di una flotta pensata per collegare Riad a oltre cento destinazioni entro il 2030, in concorrenza diretta con gli hub di Dubai e Doha.

Dietro i grandi numeri, tuttavia, il baricentro del dibattito si è spostato sulla capacità produttiva. La stessa Boeing, per voce della responsabile della divisione commerciale Stephanie Pope, ha chiarito che la priorità non è raccogliere nuovi ordini ma «aumentare e stabilizzare la produzione», oggi ferma a circa 42 Boeing 737 al mese con l’obiettivo di salire prima a 47, poi a 52 e infine a 63. I colli di bottiglia riguardano in particolare i motori – i propulsori GE Aerospace sono indicati come fattore determinante per i ritmi della linea 737 – e gli interni delle cabine. È anche per questo che il negoziato tra Turkish Airlines e i motoristi per un maxi-ordine da 150 Boeing 737 Max resta in stallo, legato a doppio filo agli accordi di manutenzione a lungo termine.

Per l’Europa e l’Italia, la partita si gioca su più tavoli. L’espansione di vettori come Riyadh Air e Air Algérie – che ha appena messo in servizio il suo primo Boeing 737 Max 8 e ha ottenuto da Seul i diritti di traffico per quattro voli settimanali diretti – ridisegna i flussi di traffico tra Africa, Mediterraneo e Asia. Air Algérie, in particolare, sta modernizzando la flotta con 18 Boeing e 10 Airbus, e inaugurerà a ottobre 2026 la rotta Algeri-Nuova Delhi, mentre il collegamento con la Corea del Sud la renderebbe il secondo vettore africano a servire quel mercato dopo Ethiopian Airlines. Per i costruttori europei, la partita si gioca sulla capacità di Airbus di difendere la propria quota in un segmento, quello dei wide-body, dove il duello con Boeing si fa serrato, come dimostra la scelta di Philippine Airlines di ordinare fino a 20 Boeing 787-10, il primo acquisto diretto dal 2007.

Il salone, che proseguirà fino al 24 luglio, lascia intravedere altre possibili mosse: gli analisti del settore monitorano le mosse di Etihad, che potrebbe aggiungere una decina di 787, e di Flynas, in trattative per convertire in ordini fermi otto A330neo. Ma il vero indicatore da osservare nelle prossime settimane saranno i dati trimestrali sulla produzione di Boeing e la capacità del settore di allentare le tensioni sulle forniture, condizione indispensabile perché gli annunci di Farnborough si traducano in aerei consegnati e non in semplici promesse.