A giugno le immatricolazioni di veicoli a nuova energia in Cina sono scese del 7 per cento su base annua, a 1,04 milioni di unità, e nel primo semestre il calo ha raggiunto il 13 per cento. Il dato si inserisce in una contrazione più ampia dell’intero mercato automobilistico interno, che ha perso il 23 per cento delle vendite rispetto a un anno fa. La frenata è alimentata dalla progressiva riduzione degli sgravi fiscali decisa da Pechino – le agevolazioni saranno ulteriormente tagliate dal 1° gennaio 2027 – e da un’economia ancora segnata dalla crisi immobiliare e dalla debolezza dei consumi, che spinge molti acquirenti a rinviare gli acquisti in attesa di prezzi più bassi.

La risposta dei costruttori cinesi è stata un’accelerazione senza precedenti delle esportazioni. A giugno le spedizioni all’estero sono cresciute dell’82 per cento, toccando 877.000 veicoli, con le sole vetture elettrificate in aumento del 150 per cento. Secondo le stime degli analisti di Pechino, l’anno si chiuderà con circa 10 milioni di auto esportate, il 41 per cento in più rispetto al 2025. L’offensiva è già visibile in mercati lontani: in Svizzera BYD ha venduto 790 auto a giugno, quasi venti volte il dato di un anno prima, e il marchio Zeekr ha debuttato con 116 unità; in Indonesia, BYD è balzata a oltre 5.200 immatricolazioni, diventando il primo brand cinese. La saturazione del mercato domestico e la guerra dei prezzi stanno intanto spingendo verso un consolidamento forzato: solo una manciata di produttori, tra cui BYD, Xiaomi e Leapmotor, resta in utile, mentre molti marchi più deboli rischiano il fallimento o l’acquisizione.

Sull’altro versante del commercio globale, il Messico registra la peggiore contrazione dell’anno per l’export di veicoli leggeri: -9,2 per cento a giugno, con 301.000 unità spedite, e una produzione in calo dell’1,9 per cento. Marchi come Mercedes (-64,5 per cento), Audi (-55,7 per cento) e Nissan (-46 per cento) hanno subito i colpi più duri. Dal punto di vista di Città del Messico, la causa principale sono i dazi statunitensi del 25 per cento sulle auto esportate, ben superiori al 15 per cento applicato a concorrenti asiatici ed europei, e le rigide regole di origine previste dal T-MEC, che impongono un’integrazione regionale del 75 per cento. Le trattative in corso con Washington, ha ricordato il segretario all’Economia Marcelo Ebrard, dovranno affrontare anche la richiesta americana di alzare la quota di contenuto regionale all’85 per cento e di aumentare i salari nelle fabbriche messicane.

Per l’Europa, e per l’Italia in particolare, la combinazione di questi fenomeni delinea uno scenario di crescente pressione competitiva. L’arrivo dei marchi cinesi sul mercato elvetico è un banco di prova che anticipa una possibile espansione nel resto del continente, mentre le tensioni commerciali nordamericane potrebbero reindirizzare flussi di investimento e produzione. Il prossimo appuntamento da osservare è l’entrata in vigore, il 1° gennaio 2027, del nuovo regime fiscale cinese, che ridurrà ulteriormente gli incentivi interni e potrebbe accelerare ancora la spinta all’export, proprio mentre il Messico e gli Stati Uniti cercano un nuovo equilibrio negoziale.