La corazza che sembrava proteggere BMW dalla crisi dell’auto europea si è sgretolata in una sola serata. A poche settimane dal passaggio di consegne tra Oliver Zipse, che aveva celebrato la «robustezza» del modello industriale, e il nuovo amministratore delegato Milan Nedeljković, il costruttore di Monaco ha diffuso un profit warning che ha colto di sorpresa analisti e investitori. Le azioni sono precipitate di circa il 7%, toccando i minimi dal novembre 2020, dopo che la società ha rivisto al ribasso le prospettive per il 2026: il margine operativo del settore auto è atteso ora tra l’1 e il 3%, ben lontano dal 4-6% promesso in precedenza, e il risultato ante imposte subirà un calo «significativo» anziché «moderato». Un dietrofront tanto drastico quanto rapido, che ha messo a nudo la vulnerabilità di un gruppo abituato a navigare le turbolenze meglio dei rivali.

Il cuore del problema batte in Cina, il più grande mercato automobilistico mondiale e per anni motore dei profitti dei marchi premium tedeschi. Secondo analisti asiatici ed europei, la domanda interna di auto di lusso si è indebolita strutturalmente, mentre i costruttori locali – da BYD a Nio – erodono quote con veicoli elettrici tecnologicamente competitivi e prezzi aggressivi. BMW ha riconosciuto che la dinamica positiva delle vendite in Europa e negli Stati Uniti non basta a compensare il crollo in Cina e nell’area Asia-Pacifico. A questo si aggiunge, nell’ottica degli osservatori mediorientali e statunitensi, l’impatto della guerra in Iran, che tiene alti i prezzi dell’energia e deprime la fiducia dei consumatori su scala globale, aggravando un quadro già fragile.

Le scosse si sono propagate immediatamente sulle Borse europee. A Stoccolma, Volvo Cars ha perso il 3,7% in scia al warning tedesco, segno che i venti contrari sono percepiti come sistemici per l’intero settore continentale. In Germania, la notizia è stata letta come un «Weckruf», un campanello d’allarme per un’industria che sperava che la strategia flessibile di BMW – puntare in parallelo su motori termici ed elettrici – potesse fare da scudo. Ora, secondo gli analisti di Francoforte e Monaco, persino BMW potrebbe dover considerare tagli alla capacità produttiva in Europa, prospettiva dolorosa per un’azienda che ha fatto della stabilità occupazionale e del potere di prezzo i propri capisaldi.

Per l’Italia, dove il marchio bavarese è sinonimo di premium e compete direttamente con Alfa Romeo e Maserati, il segnale è duplice: da un lato prefigura un raffreddamento del segmento alto che può contagiare l’intera filiera europea della componentistica, già alle prese con la ristrutturazione del gruppo Stellantis; dall’altro ricorda che nessun costruttore, per quanto solido, è immune dalla combinazione di debolezza cinese e shock geopolitici. La filiera italiana, fatta di fornitori di componenti e tecnologie, rischia di vedere contrarsi ulteriormente gli ordini provenienti dalla Germania, in un momento in cui la transizione elettrica richiederebbe investimenti ingenti.

Guardando avanti, BMW ha già annunciato un piano di risparmio, ma la strada resta in salita. La piattaforma «Neue Klasse», su cui il gruppo punta per colmare il divario tecnologico con Tesla e i rivali cinesi, esige risorse massicce proprio mentre i margini si assottigliano. La crisi rivela una mutazione strutturale: la Cina non è più il motore affidabile della crescita, bensì un rischio difficilmente calcolabile, e il conflitto iraniano introduce una volatilità energetica che erode la redditività. Mentre a Bruxelles si discute di dazi e politica industriale, il warning di BMW potrebbe accelerare un dibattito più urgente sul futuro dell’auto europea, in un mondo dove le vecchie certezze della manifattura premium globalizzata si stanno dissolvendo con rapidità inattesa.