La déclaration du directeur général de Renault, François Provost, selon laquelle la Renault 5 électrique génère des marges supérieures à celles de la Mégane ou du Scénic, ébranle un dogme industriel : dans l’automobile traditionnelle, la rentabilité croît avec la taille du véhicule. Une citadine conçue sur une plateforme dédiée, avec une stricte maîtrise des coûts, peut s’avérer plus rentable qu’un modèle plus grand. Ce constat déplace le débat : le retard de l’électrique en Europe tiendrait moins à la technologie qu’à l’absence d’une filière intégrée – production de batteries, infrastructures de recharge et politique industrielle cohérente.

Ce renversement intervient alors que la hausse des prix des carburants pousse les consommateurs à évaluer le coût total de possession. Protéger artificiellement le moteur thermique, en freinant les investissements dans l’électrique, expose l’industrie européenne à un double risque : être trop lente face à la Chine sur l’électrique, tout en restant prisonnière de coûts hérités pour le thermique. L’incertitude réglementaire, entretenue par des signaux politiques contradictoires, menace l’emploi et la compétitivité de la filière.

Les trajectoires nationales illustrent cette fracture. Les pays nordiques et les Pays-Bas mènent l’électrification, tandis que le Portugal pourrait atteindre 100 % de ventes électriques dès 2035, contre 39 % seulement pour l’Espagne à la même échéance. Au Royaume-Uni, les immatriculations de juin 2024 montrent une poussée des électriques, avec 30 % de part de marché et les Tesla Model Y et Model 3 en tête. Face à la concurrence chinoise, Renault refuse d’ouvrir ses usines européennes à des constructeurs chinois, tout en poursuivant des coopérations avec Nissan et Geely hors d’Europe. Le groupe appelle à un moratoire de dix ans sur les normes pour les petites citadines, afin de préserver leur accessibilité.

En parallèle, une équipe de l’université Cornell a publié une méthode de régénération directe des batteries lithium-ion, baptisée DEER, qui permet de récupérer jusqu’à 95 % de la capacité d’origine. Testé sur des batteries usagées à 70-80 % de leur capacité, ce procédé réduirait de 56 % les coûts de production de cellules recyclées et limiterait l’extraction de nouveaux minerais. Le passage à l’échelle industrielle constitue la prochaine étape. Pour l’Europe, l’enjeu est de transformer l’essai de la R5 en une dynamique capable de réduire la dépendance aux matériaux critiques et de combler le fossé entre pays leaders et retardataires, à l’approche de l’échéance de 2035.