Die Krise der deutschen Industrie nimmt an Schärfe zu. Volkswagen, Europas größter Automobilhersteller, wird bis 2030 rund 50.000 Arbeitsplätze abbauen. Das kündigte Konzernchef Oliver Blume am Donnerstag auf der digitalen Hauptversammlung in Wolfsburg an. Das Geschäftsmodell, das über Jahrzehnte erfolgreich war, funktioniere heute nicht mehr, erklärte Blume vor den Aktionären. Die Stimmung auf der Versammlung war entsprechend miserabel: Kleinaktionäre und Fondsvertreter machten ihrem Ärger über den auf Dieselskandal-Niveau notierenden Aktienkurs Luft und warnten vor einer zu hohen Komplexität des Konzerns, die VW lähme. Blume selbst sprach von einer „angespannten und ernsten“ Lage und verwies darauf, dass sich die Rahmenbedingungen bis 2026 weiter verschlechtern dürften.

Während Volkswagen einen harten Sparkurs fährt, versucht BMW Zuversicht zu verbreiten. Wenige Tage nach einer unerwarteten Gewinnwarnung, die die Aktie auf den tiefsten Stand seit November 2020 drückte, betonte Aufsichtsratschef Nicolas Peter in Paris, der Konzern sei mit seiner neuen Modellgeneration „auf dem richtigen Weg“. Die Aufträge für die Neue Klasse seien stark – eine gute Nachricht für Hersteller und Zulieferer. Die Botschaft aus München steht damit in deutlichem Kontrast zur Krisenrhetorik aus Wolfsburg, doch beide Konzerne kämpfen mit denselben strukturellen Gegenwinden: schwacher Weltkonjunktur, verschärftem internationalen Wettbewerb und dem stockenden Hochlauf der Elektromobilität.

Die Probleme beschränken sich nicht auf die Autobranche. Der Essener Chemiekonzern Evonik verschärft sein Sparprogramm drastisch und streicht bis Ende 2029 insgesamt 3.200 Stellen, davon 2.150 in Deutschland. Vorstandschef Christian Kullmann begründete den Schritt mit unsicherer Weltpolitik, anhaltend schwachem Wirtschaftswachstum und immer härterem internationalen Wettbewerb. Zusätzlich trennt sich Evonik von verlustbringenden Geschäften, was weitere Arbeitsplätze kosten wird. Der Fall Evonik zeigt, dass die Krise längst auf andere industrielle Kernsektoren übergreift.

Wie tief die Verunsicherung in der deutschen Automobilindustrie sitzt, belegt eine im Mai durchgeführte Umfrage des Verbands der Automobilindustrie (VDA) unter 116 Zulieferern. Demnach überwiegen inzwischen die Pessimisten: Ein Drittel der befragten Unternehmen erwartet für 2027 eine deutliche Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage, nur ein Viertel rechnet mit einer Besserung. Noch Anfang 2026 hatten sich Optimisten und Pessimisten die Waage gehalten. Dieser Stimmungsumschwung signalisiert, dass die Talsohle noch nicht durchschritten ist.

Volkswagen hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt: Bis zum Ende des Jahrzehnts will der Konzern zum „attraktivsten Automobilhersteller der Welt“ werden und eine Umsatzrendite von acht bis zehn Prozent erreichen. Ob das gelingt, hängt nicht nur vom Gelingen des internen Umbaus ab, sondern auch von der Fähigkeit, die eigene Komplexität zu beherrschen – ein Punkt, den Aktionäre auf der Hauptversammlung eindringlich anmahnten. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob die deutsche Industrie ihre traditionelle Stärke in eine neue, nachhaltig profitable Form überführen kann oder ob der Abschied von alten Gewissheiten schmerzhafter ausfällt als erhofft.