Данные из Джакарты меняют представление о том, кто на самом деле пользуется субсидиями на электромобили. По подсчётам столичного налогового управления (Bapenda), 78% владельцев электрокаров в городе приобрели их в качестве второго или последующего транспортного средства, а не первого. Это ставит под вопрос справедливость действующих льгот: только в Джакарте освобождение от транспортного налога и сбора за смену собственника обернулось выпадающими доходами примерно в 2 трлн индонезийских рупий, причём 63% всех электромобилей страны сконцентрированы именно в столичном регионе. Чиновники уже предлагают пересмотреть стимулирующие меры совместно с центральным правительством.

Экономический разрыв между традиционным и электрическим транспортом остаётся колоссальным, но его контуры зависят от географии. В Буэнос-Айресе полная зарядка хетчбэка BYD Dolphin Mini (батарея 43,2 кВт·ч) от домашней сети обходится примерно в 6480 песо — на 93% дешевле, чем заправка бензинового Fiat Cronos. Однако в провинциях Кордова и Мендоса, где тариф выше, та же процедура стоит уже 8640 песо, а на публичных станциях Chargebox цена подскакивает до 30 240 песо. Одновременно Лондон готовится компенсировать выпадение топливных акцизов: с апреля 2028 года для электромобилей вводится сбор в 3 пенса за милю (около 2 центов за километр), для гибридов — вдвое меньше. Британский минфин называет это восстановлением справедливости, критики — дестимулированием «зелёного» перехода.

Параллельно набирает обороты кризис безопасности, связанный с электрическими велосипедами и самокатами. В США исследование нейрохирургов NYU Langone Health, опубликованное в журнале Neurosurgery, зафиксировало: к 2023 году доля травм от электрических двухколёсных средств среди пациентов травмоцентра Bellevue в Нью-Йорке превысила 50% всех подобных случаев, тогда как в 2018-м она составляла менее 10%. Треть из 914 пострадавших получили черепно-мозговую травму, почти 70% потребовалась госпитализация. В Детройте врачи отмечают рост тяжёлых травм от электровелосипедов, способных разгоняться до 45 км/ч, а в Нью-Джерси уже ввели обязательную регистрацию и возрастной ценз. В Сан-Паулу, где парк электровелосипедов превысил 850 тысяч, замеры на велодорожке проспекта Фариа Лима показали скорость до 35 км/ч при заводском ограничении 32 км/ч; мэрия завершила общественные слушания о снижении лимита до 20 км/ч.

Разнонаправленные сигналы из разных регионов указывают на общую проблему: нормативная база не поспевает за электрификацией. Индонезийский опыт демонстрирует, что щедрые фискальные стимулы могут оседать в обеспеченных домохозяйствах, не решая задачу декарбонизации первой мили. Британский кейс — попытку заранее спроектировать дорожный сбор, который заменит выпадающие акцизы. Бразильские и американские данные — цену, которую платят пешеходы и сами водители за отсутствие инфраструктурных и поведенческих стандартов. Следующий значимый рубеж — апрель 2028 года, когда в Великобритании вступит в силу покилометровый налог для электромобилей; его фискальные и поведенческие последствия станут индикатором для десятков стран, стоящих перед аналогичным выбором.