A maior fabricante de automóveis da Europa, a Volkswagen, confirmou na quinta-feira que eliminará 50 mil postos de trabalho até 2030, num anúncio que abalou a já tensa assembleia geral anual do grupo. O presidente-executivo, Oliver Blume, descreveu a situação como “tensa e desafiante” e admitiu que o modelo de negócio que sustentou a empresa durante décadas deixou de ser viável. A cotação das ações ronda níveis que não se viam desde os piores momentos do escândalo Dieselgate, e os pequenos acionistas não esconderam a indignação perante uma estratégia que, segundo Blume, visa tornar a Volkswagen “a fabricante de automóveis mais atrativa do mundo” e atingir uma margem de retorno sobre vendas entre 8% e 10%.

O choque em Wolfsburg não é um caso isolado. A BMW, poucos dias depois de um inesperado alerta de lucro que fez as ações caírem para mínimos de novembro de 2020, tentou transmitir confiança pela voz do presidente do conselho de administração, Nicolas Peter, que garantiu estar “no caminho certo” com a nova família de modelos Neue Klasse. No setor químico, a Evonik anunciou um programa de poupança ainda mais severo, com a supressão de 3.200 empregos até 2029, dos quais 2.150 na Alemanha, justificado pelo presidente Christian Kullmann com a “incerteza geopolítica mundial” e o “crescimento económico persistentemente fraco”.

O pessimismo alastra-se pela cadeia de fornecedores. Um inquérito da associação alemã da indústria automóvel (VDA) realizado em maio revela que um terço das empresas inquiridas espera um agravamento da situação económica até 2027, uma inversão radical face ao início de 2026, quando otimistas e pessimistas se equilibravam. A histórica “locomotiva” alemã dá sinais de exaustão, com fábricas a operar abaixo da capacidade e uma complexidade interna que, alertam analistas em Frankfurt, ameaça asfixiar a própria Volkswagen.

Para as economias lusófonas, o abrandamento alemão projeta sombras distintas. No Brasil, onde Volkswagen e BMW mantêm unidades industriais relevantes, o risco imediato não está no desemprego fabril, mas na possível retração de investimentos e na reorganização das cadeias de fornecimento que ligam componentes brasileiros às matrizes europeias. Em Portugal, observadores em Lisboa sublinham a exposição do setor de componentes automóveis, profundamente integrado nas encomendas das marcas alemãs. Já nos mercados africanos de língua portuguesa, como Angola e Moçambique, a fragilidade reside na dependência das exportações de matérias-primas, cuja procura pode diminuir se a retração industrial europeia se prolongar. A aposta em novas plataformas elétricas, como a Neue Klasse da BMW, representa uma via de saída, mas o caminho até 2030 promete ser acidentado — e exigirá de todos os elos da corrente uma capacidade de adaptação que ainda está por demonstrar.