A Feira Internacional de Farnborough, no Reino Unido, funcionou como termómetro de uma indústria aeronáutica que procura consolidar a recuperação pós‑pandémica com base em eficiência operacional e renovação de ativos. O anúncio mais emblemático partiu de Buenos Aires: a Aerolíneas Argentinas formalizou a encomenda de 20 aeronaves — seis Airbus A330neo, oito Boeing 737 MAX 10 e seis 737 MAX 8 — a entregar entre 2027 e 2031, num programa financiado integralmente com recursos próprios. A companhia estatal, que em 2025 registou um resultado operacional positivo de 120,7 milhões de dólares e não recebeu transferências do Tesouro pela primeira vez desde a reestatização, substituirá 25% da frota total e 60% dos aviões de longo alcance, aumentando a capacidade em cerca de 10% sem expandir o número de unidades. Na perspetiva de Buenos Aires, a operação sinaliza uma gestão orientada para a rentabilidade, ancorada em contratos de leasing com Avolon, ACG e AerCap.

O salão expôs, contudo, uma clivagem estratégica entre os dois grandes fabricantes. A Airbus reafirmou a ambição de lançar um sucessor do A320 na próxima década, com entrada em serviço a partir de 2035, apoiando‑se em inovações como a asa mais longa e leve “Wing of Tomorrow”, cujos ensaios em voo começam este ano. Já a Boeing, ainda a recuperar financeiramente, defendeu que as companhias aéreas preferem melhorias incrementais nos atuais 737 MAX, sobretudo motores mais fiáveis, em vez de um modelo totalmente novo. O presidente executivo da Boeing, Kelly Ortberg, resumiu a mensagem dos clientes: “Esqueçam as novidades, façam com que o que já temos funcione melhor”. Observadores em Toulouse veem na aposta da Airbus uma forma de atrair fornecedores para a vanguarda tecnológica, enquanto analistas em Chicago sublinham que a prioridade da Boeing é aumentar a cadência de produção do 737 para restaurar a tesouraria.

A edição de 2026 confirmou também a ascensão de novos polos industriais. O Marrocos apresentou‑se como hub aeronáutico com 155 empresas, 25 mil trabalhadores e exportações de cerca de 3 mil milhões de dólares, sustentadas por uma taxa de integração local de 42%. A cadeia de valor marroquina, que já fornece componentes para Airbus, Boeing e Embraer, foi promovida pela AMDIE como plataforma de nearshoring para a Europa. Paralelamente, a Qantas recebeu na Austrália o primeiro A350‑1000ULR do projeto Sunrise, capaz de voos diretos de 22 horas entre Sydney e Londres, após um teste de autonomia desde Toulouse. A digitalização da produção também marcou presença: a Pelico, plataforma de orquestração fabril baseada em IA, anunciou um investimento estratégico da AE Ventures para acelerar a sua expansão na América do Norte, apoiando fabricantes como Boeing e Safran na redução de ruturas de stock e tempos de ciclo.

O volume de negócios refletiu a dinâmica comercial do setor. A saudita flynas confirmou a compra de 25 aeronaves Airbus, elevando a carteira de encomendas para 235 unidades, enquanto a AMMROC dos Emirados Árabes Unidos assinou um memorando com a Airbus Defence and Space para manutenção de aeronaves militares. A MTU Aero Engines registou encomendas de 500 milhões de dólares em motores. Em contraponto, a iminente revisão das regras de propriedade de companhias aéreas pela União Europeia, prevista para o outono, lançou incerteza sobre a batalha de aquisição da easyJet, com a Apollo Global Management e a Castlelake a apresentarem propostas concorrentes. O próximo marco factual será o termo dos prazos para ofertas vinculativas, a 3 e 7 de agosto, que poderá redefinir o controlo de uma das maiores transportadoras de baixo custo europeias.