Il baricentro dell’industria automobilistica mondiale continua a spostarsi, e il Sud-est asiatico ne è un osservatorio privilegiato. In Indonesia, concessionari che per decenni avevano esposto le insegne di Honda e Daihatsu stanno passando a brand cinesi come Chery e il suo neonato marchio iCar. A maggio 2026, secondo i dati delle associazioni di settore, Jaecoo – altro nome del gruppo Chery – ha raggiunto tremila immatricolazioni retail, scalzando BYD dal vertice dei costruttori cinesi e insidiando le posizioni di marchi giapponesi storicamente dominanti. Toyota resta in testa con oltre ventunomila unità, ma la pressione dei nuovi entranti è palpabile: l’elettrificazione, ha dichiarato BYD, è ormai una tendenza inarrestabile, e i mercati asiatici ne sono il banco di prova più dinamico.

Sull’altra sponda del Pacifico, il Brasile vive una fase di espansione sostenuta. A maggio la produzione ha toccato le 253.500 unità, con un balzo del 15,2% sullo stesso mese del 2025, mentre le vendite sono cresciute del 21,7% a 274.700 veicoli, il miglior risultato mensile dal 2019. L’associazione dei costruttori Anfavea attribuisce il ritmo alla domanda di automobili e veicoli commerciali leggeri, favorita dal programma governativo «Carro Sustentável» che offre tassi agevolati per modelli compatti ed elettrificati. Tuttavia, da Brasilia si guarda con preoccupazione all’andamento del costo del denaro: un taglio del tasso Selic inferiore alle attese e la volatilità del prezzo del petrolio potrebbero frenare la catena di fornitura e raffreddare l’entusiasmo dei consumatori.

L’Argentina offre un controcanto istruttivo. Qui il mercato complessivo ha ceduto quasi il dieci per cento nei primi cinque mesi del 2026, e il Toyota Corolla Cross – SUV più venduto l’anno precedente – ha visto i volumi crollare del quaranta per cento, pur mantenendo invariato il prezzo. La flessione argentina, più severa della media, segnala come le condizioni macroeconomiche e il potere d’acquisto restino determinanti, anche per un modello di successo globale. In Europa, questi segnali incrociati alimentano un dibattito che contrappone la necessità di accelerare la transizione elettrica alla difesa dell’apparato produttivo tradizionale, messo sotto pressione dall’offensiva commerciale dei costruttori cinesi, sempre più competitivi su prezzo e tecnologia.

Il quadro che emerge è quello di una riconfigurazione a più velocità. In Asia i marchi cinesi avanzano sfruttando la familiarità tecnologica con l’elettrico e una rete commerciale aggressiva, erodendo quote a competitor giapponesi che tardano a rinnovare la gamma. In America Latina, il Brasile dimostra che incentivi mirati possono sostenere la domanda anche in un contesto di tassi elevati, mentre l’Argentina ricorda quanto sia fragile la ripresa senza stabilità macroeconomica. Per l’Italia e l’Europa, la lezione è duplice: da un lato, la penetrazione cinese non è un fenomeno confinato ai mercati in via di sviluppo e richiede una risposta industriale coordinata; dall’altro, la transizione ecologica va governata con strumenti che non penalizzino la produzione continentale, pena l’aggravarsi di una dipendenza tecnologica che rischia di spostare definitivamente l’asse dell’automotive verso Oriente.