Le trafic de navires commerciaux dans le détroit d’Ormuz a atteint, le 22 juin, son plus haut niveau depuis le début du conflit au Moyen-Orient fin février, selon les données de la société d’analyse maritime Kpler. Trente-cinq transporteurs de matières premières ont franchi le passage ce jour-là, contre une moyenne inférieure à dix durant les mois de guerre. Cette reprise, qui reste toutefois bien en deçà des quelque 120 traversées quotidiennes en temps de paix, fait suite à la signature, le 17 juin, d’un mémorandum d’entente entre les États-Unis et l’Iran, prévoyant un cessez-le-feu immédiat et un processus de négociation de soixante jours en vue d’un accord définitif.

Pour Téhéran, la réouverture s’accompagne d’une redéfinition de la gouvernance du détroit. Le négociateur en chef iranien, Mohammad Bagher Ghalibaf, a déclaré que « l’administration du détroit d’Ormuz ne sera plus jamais celle d’avant la guerre », et que l’Iran en assurera désormais la gestion. L’ambassadeur iranien auprès de l’ONU à Genève, Ali Bahreini, a confirmé que le passage restait « complètement ouvert » aux navires commerciaux sans perception de droits pendant la période de soixante jours, tout en précisant que Téhéran discuterait avec Oman des dispositions futures. Une autorité iranienne du détroit (PGSA) a néanmoins exigé des navires un permis de transit, et les Gardiens de la révolution ont évoqué un contingentement quotidien des passages. Du côté américain, le président Trump a salué une reprise des flux pétroliers et une baisse des cours, tout en affirmant – démenti par Téhéran – que l’Iran aurait accepté des inspections nucléaires permanentes. Washington a levé son blocus naval et suspendu pour soixante jours les sanctions visant le pétrole iranien, autorisant jusqu’au 21 août les transactions liées aux hydrocarbures.

Cette situation hybride – réouverture conditionnelle et revendication iranienne de contrôle – suscite des interrogations chez les armateurs et les juristes. Selon des experts européens en droit maritime, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) garantit un passage libre dans les détroits internationaux, et l’imposition unilatérale de taxes ou de permis obligatoires contreviendrait à ce cadre, sauf services spécifiques rendus. Les canaux centraux du détroit demeurent minés, contraignant les navires à emprunter les routes nord (sous contrôle iranien) ou sud (proche d’Oman), tandis que les brouillages GPS, intenses pendant le conflit, ont diminué. L’Organisation maritime internationale a annoncé une opération d’évacuation de plus de 11 000 marins bloqués dans le Golfe, en coopération avec l’Iran, Oman et les États-Unis.

La crise a transformé le détroit en une arme géopolitique aux mains de Téhéran, qui, sans fermeture totale, a démontré sa capacité à paralyser le commerce mondial en rendant le passage inassurable par des attaques ciblées, rappellent des analystes italiens. La reprise progressive des transits, y compris de pétroliers indiens et de méthaniers qataris, reste donc fragile. Les négociations directes entamées en Suisse le 21 juin ont abouti à la création de quatre groupes de travail (levée des sanctions, dossier nucléaire, indemnisations, vérification), avec l’objectif d’un accord permanent d’ici soixante jours. Le sort du détroit – libre passage ou administration iranienne pérenne – constituera l’un des points les plus sensibles de ces pourparlers, alors que les États riverains du Golfe et les puissances maritimes observent avec attention les prétentions de Téhéran.