La aparente inmunidad de BMW ante la crisis que azota al sector automotor europeo se desvaneció en una sola noche. Apenas cuatro semanas después de que Oliver Zipse cediera el timón del grupo muniqués con un mensaje de «confianza activa», su sucesor, Milan Nedeljković, emitió una advertencia de beneficios que tomó por sorpresa a los mercados. La compañía revisó a la baja sus perspectivas para 2026: la rentabilidad operativa sobre ventas en la división automotriz se desplomará a una horquilla de entre el 1 % y el 3 %, muy lejos del 4 % al 6 % prometido anteriormente, y el beneficio antes de impuestos sufrirá un descenso «significativo» en lugar del retroceso «moderado» previsto. La reacción fue inmediata: las acciones de BMW se hundieron cerca de un 7 % en Fráncfort, tocando mínimos no vistos desde noviembre de 2020, y arrastraron en Estocolmo a Volvo Cars, que cedió un 3,7 %.

El detonante de este giro es doble y tiene epicentros geográficos muy definidos. Desde Pekín, los analistas describen un mercado automotriz chino que ha dejado de ser el motor de crecimiento para las marcas alemanas. La demanda interna se contrae, los fabricantes locales ganan terreno con vehículos eléctricos competitivos y las tensiones arancelarias añaden presión a unas cuentas ya castigadas: en el primer trimestre de 2026, el beneficio antes de impuestos de BMW cayó un 25 %, hasta 2.300 millones de euros. A ello se suma, desde la óptica de Bruselas y de las capitales del Golfo, el impacto de la guerra en Irán, que dispara los precios de la energía y erosiona la confianza de los consumidores a escala global. La dirección del consorcio admitió que el dinamismo de las ventas en Europa y Estados Unidos no alcanza a compensar el desplome en Asia-Pacífico.

En Alemania, el aviso de BMW se interpreta como un punto de inflexión que trasciende a un solo fabricante. Observadores en Fráncfort y Múnich sostienen que la revisión a la baja es mucho más profunda de lo esperado y podría anticipar una reestructuración estratégica de mayor calado, con posibles recortes de capacidad productiva en Europa. La era Zipse, caracterizada por la apuesta simultánea por motores de combustión y eléctricos bajo la plataforma «Neue Klasse», deja paso a una gestión de crisis en la que Nedeljković deberá demostrar si la flexibilidad industrial pregonada por su predecesor resiste el embate de un entorno que se deteriora a gran velocidad.

Para las economías latinoamericanas y españolas, estrechamente vinculadas a las cadenas de suministro y a las plantas de ensamblaje de las marcas alemanas, el debilitamiento de un gigante como BMW enciende señales de alerta. La menor producción en Europa podría repercutir en los volúmenes de exportación de componentes desde México y Brasil, mientras que en España, donde la automoción representa un pilar del empleo industrial, el enfriamiento de la demanda china y la incertidumbre geopolítica añaden un nuevo factor de riesgo a un sector ya tensionado por la transición energética. A medida que la guerra en Oriente Medio mantiene los costes energéticos elevados y la competencia asiática se intensifica, la industria europea se prepara para un ejercicio en el que la resiliencia ya no será suficiente.