中俄公路货运价格在过去一个月内上涨15%至25%，直接冲击从中国进口商品的俄罗斯企业。多家物流公司数据显示，上海至莫斯科的单车运费已从4月的73万至75万卢布升至105万至110万卢布；满洲里至新利佩茨克的20吨货物运费在7月初两天内便从90万卢布跳涨至115万卢布。市场参与者指出，每日运费仍在以1万至2万卢布的速度递增，可用车辆几乎消失。

此轮涨价的核心推手并非柴油本身的价格上涨，而是俄罗斯境内燃油分配系统的运转失灵。乌克兰无人机对俄炼油厂的持续打击导致汽油产量降至季节性需求的65%，多个地区对单次加油量实施限制，加油站排起长队。在俄中关键口岸外贝加尔斯克，运油车辆被赋予清晨与傍晚的优先通行权，形成“绿色走廊”，普通货车被迫滞留，边境出现双队列。这使该口岸至莫斯科的运输时间延长23%，达到10至12天，车辆日均行驶里程从600至700公里降至500公里，每停运一天给承运人带来1.3万至1.5万卢布的损失。

物流瓶颈正从公路向其他运输方式蔓延。由于铁路运力不足、专用平板车短缺，部分进口商转向公路，进一步推高需求。随着更多货物涌向铁路和海运，相关线路的集装箱运价也出现上涨：铁路运费增加150至250美元，海运运费增加100至400美元。俄罗斯交通部表示不预期旺季会出现重大交付问题，但物流企业普遍预计至少在夏季结束前费率将继续攀升。

与此同时，中国国内运输体系正加速摆脱对石油的依赖。约半数出租车已实现电动化，主要城市接近全覆盖，网约车平台的非化石燃料车队已达800万辆，电动车完成总里程的75%。5月中国汽油消费同比下降10%，柴油下降14%，即便道路货运量增长2%。这一结构性转变使中国在霍尔木兹海峡危机等外部冲击面前更具韧性，但并未直接缓解中俄跨境公路运输所面临的俄罗斯一侧的燃料分配危机。

俄方已启动应急措施，包括从白俄罗斯和哈萨克斯坦进口燃料，以及增产低环保等级油品。市场关注点转向这些措施能否在夏季运输旺季结束前缓解边境拥堵与油站排队问题，以及物流成本是否会进一步向终端商品价格传导。