中国汽车工业协会数据显示，六月国内新能源乘用车（含纯电与插混）销量同比下滑7%至104万辆，上半年累计跌幅达13%。同期整体汽车内销降幅更为显著，中国乘联会录得23%的同比收缩。这一变化直接改变了全球汽车贸易流：六月中国汽车出口同比激增82%至87.7万辆，其中新能源车出口增幅超过150%。政策调整是内需转弱的关键变量——北京自今年初起逐步削减购置税减免，并计划于2027年1月1日起进一步降低单车年度税额减免幅度，每车每年仅节省约360至660元人民币。叠加芯片成本上升、房地产危机与高失业率对消费信心的抑制，国内市场价格竞争加剧，多数制造商利润承压。

面对内销收缩，中国车企将产能压力转向海外。行业分析机构预计，2026年全年中国汽车出口有望达到约1000万辆，同比增长41%。比亚迪在六月重新超越特斯拉，成为全球最大纯电动车制造商，尽管其自身交付量同比仍下降8.2%。在东南亚，印尼市场六月批发销量同比上升32.9%，比亚迪以5264辆的成绩跃升为当地最畅销的中国品牌，而其在瑞士等欧洲市场的销量亦呈倍数增长。亚洲市场分析人士指出，中国品牌正以价格优势和快速迭代的电动车型，在多个区域蚕食传统制造商的份额。

与此形成对照的是，北美汽车出口通道正承受政策阻力。墨西哥国家统计机构数据显示，六月轻型车出口同比下滑9.2%至约30万辆，为年内最大单月跌幅。梅赛德斯-奔驰、奥迪、日产等品牌出口降幅均超过45%。墨西哥经济官员将此归因于美国对墨西哥产汽车征收25%关税，以及美方在《美墨加协定》重审中提出将区域价值成分从75%提高至85%、并要求墨西哥工厂将时薪从16美元提升至23美元以上的诉求。这些条件被北美贸易政策圈视为削弱墨西哥竞争力的结构性压力，导致部分生产线回迁美国。上半年墨西哥对美汽车出口量已下降3.6%，尽管美国仍吸收了其出口总量的75.9%。

全球汽车贸易正呈现两条分化路径：中国制造商以内销疲弱为代价换取出口高速增长，而北美一体化生产体系在贸易壁垒前出现裂痕。下一个值得关注的节点是2027年初中国新能源车税制调整的正式生效，以及美墨在协定框架下就关税与产地规则展开的后续谈判。这两项进程将决定中国出口动能能否持续，以及墨西哥作为对美出口基地的角色是否进一步弱化。