El gobierno británico anunció que a partir de abril de 2028 los automóviles eléctricos pagarán un impuesto de tres peniques por milla recorrida (unos dos céntimos de euro por kilómetro), la mitad de lo que abonan los vehículos de combustión. La medida, que excluye inicialmente a furgonetas, autobuses y camiones eléctricos, busca recuperar parte de los 1.200 millones de libras anuales que el fisco dejará de percibir por la caída en las accisas sobre los carburantes. Desde la óptica de Londres, el nuevo sistema corrige una asimetría: hasta ahora los conductores de eléctricos no contribuían al mantenimiento de las vías, a diferencia de quienes pagan el impuesto al combustible en cada repostaje.

Ese mismo dilema fiscal se manifiesta en otras latitudes con matices propios. En Yakarta, donde el 63% de los vehículos eléctricos de Indonesia se concentra en la capital, la agencia tributaria reveló que el 78% de los propietarios los adquirió como segundo o tercer automóvil, no como primera unidad. La exención del impuesto a la propiedad y del gravamen por transferencia, sumada a la libre circulación en zonas de restricción por matrícula par o impar, ha beneficiado sobre todo a hogares de renta alta y ha dejado de recaudar unos 2 billones de rupias (alrededor de 125 millones de dólares). En Buenos Aires, un análisis de costos muestra que cargar en casa un eléctrico medio cuesta un 93% menos que llenar el tanque de nafta de un modelo popular, pero la instalación de un punto de recarga doméstico exige un desembolso inicial de entre 1.300 y 1.700 dólares, una barrera que segmenta el acceso por nivel de ingreso.

El avance de las bicicletas eléctricas añade una capa de tensión en las ciudades. En Detroit, los servicios de urgencias reportan un aumento de traumatismos graves vinculados a estos vehículos, que pueden alcanzar 45 kilómetros por hora y son más pesados que una bicicleta convencional. Un estudio del hospital Bellevue de Nueva York, basado en 914 pacientes, halló que los accidentes con bicicletas y patinetes eléctricos representaron casi el 7% de los ingresos por trauma, un tercio de ellos con lesión cerebral traumática; solo un tercio de los heridos usaba casco. En São Paulo, donde circulan más de 850.000 bicicletas y vehículos eléctricos ligeros, peritos midieron velocidades de hasta 35 kilómetros por hora en ciclovías, por encima del límite legal de 32 km/h que separa a una bicicleta eléctrica de un ciclomotor. La alcaldía cerró recientemente una consulta pública para reducir la velocidad máxima a 20 km/h en toda la ciudad, mientras la asociación brasileña del sector propone topes diferenciados según la infraestructura.

El mosaico de respuestas regulatorias refleja un equilibrio inestable entre fomento de la movilidad limpia, sostenibilidad fiscal y protección de los usuarios vulnerables. La tasa británica por kilometraje entrará en vigor en 2028 y se ajustará con la inflación; su diseño podría influir en otros países europeos que observan cómo compensar la erosión de los impuestos al combustible. En el sudeste asiático, los datos de Yakarta han llevado a las autoridades locales a plantear una revisión de los incentivos con el gobierno central. En América, la definición de estándares de velocidad y la exigencia de licencias o cascos —como ya hizo Nueva Jersey— marcarán la próxima etapa de la convivencia entre vehículos eléctricos y el espacio público.